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스웨덴, 전기차 시대로의 전환 가속화

- 전기차 점유율 60%로 EU 1위   글로벌 자동차 시장이 내연기관 차량에서 전기차로 빠르게 전환되는 가운데, 지난해 스웨덴에서 판매된 승용차 10대 중 6대가 전기차(배터리 전기차 4대, 플러그인 하이브리드 2대)로 나타났다. 짧은 시간 내 전기차 보급이 폭발적으로 이뤄지면서 스웨덴의 전기차 점유율이 60%에 육박한 것이다. 이는 EU(유럽연합) 1위 기록이며, 유럽에서도 노르웨이와 아이슬란드에 이어 3번째인 것으로 알려졌다. EU 집행위가 오는 2035년까지 EU 역내에서 내연기관 차량 판매를 중단하겠다는 전기차 전환정책을 펼치고 있고, 스웨덴 완성차업체인 볼보 승용차도 2030년부터는 전기차만 생산할 계획이어서 앞으로 스웨덴의 전기차 시장점유율은 더욱 커질 것으로 예상된다. 스웨덴 자동차 업계의 한 관계자는 “2025년까지 전기차 점유율을 70%로 높이고, 2030년부터는 전기차 점유율 100% 시대 목표”라고 전하고 있어 시장 진입 기회 역시 높은 편이다.       스웨덴 자동차 시장 현황 최근 스웨덴 자동차협회(Mobility Sweden)가 발표한 자료에 따르면, 2023년 스웨덴의 신규 승용차 판매량은 총 28만9,665대로 전년(28만8,087대) 대비 0.6% 증가한 것으로 집계됐다. 2023년 스웨덴 GDP 성장률이 마이너스 0.6%임을 감안할 때 그리 나쁘지 않은 성적표인 것이다. 관련 협회에서는 심각한 경기침체에도 불구하고 자동차 판매가 소폭 증가한 이유로 기 주문물량의 출고가 늘어났기 때문이라고 분석했다. 그동안 자동차 시장은 반도체 공급난에 이은 원자재가 상승, 러-우 사태 장기화로 인한 고물가 등으로 크게 위축된 바 있으나, 공급난과 물류난이 해소되면서 점차 숨통이 트이는 것으로 보고 있다. 다만, 지난해 경기침체로 인한 부정적 여파로 인해 2021년에 비해서는 4.2% 감소한 것으로 나타났다. 승용차 시장과 달리 같은 기간 트럭 판매는 총 5만897대로 전년(4만540대) 대비 25.5% 늘었고, 버스는 노후 차량 대체 수요 증가로 70% 이상 성장했던 2022년에 비해 9.9% 줄어든 1,118대로 집계됐다. 2023년 스웨덴의 카테고리별 신차 판매 현황은 앞 페이지 표와 같다.     스웨덴 승용차 시장 최근 3년간 월별 신규 승용차 등록 현황은 아래 그래프와 같다. 2023년에는 연초인 1월과 2월, 여름휴가 기간인 7월을 제외하고는 매월 2만~3만 대 수준을 유지했다.       승용차 판매 상위모델 2023년 스웨덴에서 가장 많이 팔린 승용차 모델은 Tesla Model Y로 전기차 부문에서뿐만 아니라 내연기관 차량, 하이브리드 차량, 전기차 모두를 합한 전체 자동차 시장에서도 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이는 그동안 스웨덴 자동차 시장에서 부동의 1위와 2위를 기록하던 Volvo XC40과 Volvo XC60을 따돌린 것이어서 의미가 클 뿐만 아니라 자동차 시장의 재편이라는 면에서도 주목받고 있다. 관련 업계에서는 Tesla 측의 가격 인하 효과가 1위로 치고 올라갈 수 있었던 가장 큰 원동력이라는 분석을 내놓았는데, Tesla Model Y의 2023년 판매량은 총 1만6,461대로 전년 대비 151% 증가했고, 시장점유율 역시 전년 대비 5.5% p 증가한 9.5%를 기록했다. 2위는 Volvo XC40(1만3,606대), 3위는 Volvo XC60(1만1,632대)이 차지했다.  한국 차로는 상위 Top 10에 기아자동차 모델 3개가 포함됐다. 기아 Niro가 6,091대로 지난해보다 3단계 하락한 6위, Sportage가 전년과 같은 9위(4,921대), Ceed는 4,891대가 판매돼 전년 대비 4단계가 하락한 10위로 나타났다.        우리나라 자동차 판매 현황 2023년 스웨덴에서 판매된 우리나라 승용차는 기아 2만4,393대, 현대 5,559대로 총 2만9,952대이며, 전체 시장의 10.3%를 차지했다. 해당 차량들은 한국에서 직수입된 차량과 유럽 내 공장에서 생산돼 스웨덴에 인도된 차량이 포함된 통계이다. 기아자동차의 모델별 판매량을 보면, 1위에 NIRO(6,091대), 2위 SPORTAGE(4,921대), 3위 CEED(4,891대) 순이다.현대자동차는 1위 TUCSON, 2위 IONIQ 5, 3위 KONA 순이다.       연료 유형별 승용차 판매 현황 2023년 신규 승용차의 연료 유형별 점유율을 보면, 전기차가 38.7%로 1위, 2위는 플러그인 하이브리드로 21.1%, 3위 휘발유 21.6%로 나타났다. 2020년까지 점유율 35.2%로 부동의 1위 자리를 고수했던 휘발유 차량은 자동차 시장의 패러다임 변화와 함께 점유율이 20%대로 하락 중이다.  전기차 정책 및 시장 현황 2023년 스웨덴에서 판매된 신규 승용차(28만9,827대) 중 배터리 전기차는 11만2,210대, 플러그인 하이브리드 6만1,024대로 전기차 점유율이 59.8%로 2022년의 56.1% 대비 3.7% p가 증가한 것으로 밝혀졌다. 특히 순수 전기차(배터리 전기차) 점유율도 전체 시장의 38.7%로 전년(33.0%) 대비 5.8% p가 증가했다. 반면, 플러그인 하이브리드의 점유율은 전년 대비 2.1% p가 떨어진 21.1%를 기록했다. 이에 대해 스웨덴 자동차협회는 “정부의 적극적인 친환경 정책에 힘입어 짧은 시간 내 내연기관 차량에서 전기차로 전환할 수 있었다”고 밝히고, “전기차에 대한 소비자 인식 고조로 전환기 초기에 주로 나타났던 플러그인 하이브리드 선호도가 전기차에 비해 점차 줄어들고 있다”고 이유를 밝혔다. 배터리 전기차는 플러그인 하이브리드와 달리 이산화탄소 배출이 전혀 없기 때문에 탄소 중립화 실현을 위한 가장 적극적 선택으로 받아들여지고 있다. 스웨덴 정부는 차량운송 분야의 탄소 중립화를 위해 지난 2018년 7월 1일부로 기후 보너스 차량 지원제도인 Bonus-Malus System을 도입했다. 이산화탄소 배출이 전혀 없는 순수 전기차나 배출량이 낮은 플러그인 하이브리드 차량 구매 시 보조금을 지원하고, 이산화탄소 배출량이 많은 차량을 구매하는 경우 자동차세를 높게 부과함으로써 친환경 차 구매를 유도한 것이다. 이로 인해 전기차 보급이 크게 확대되면서 2022년에 점유율 50%를 달성했다. 정부는 기후 보너스 차량 기준조건을 매년 상향해 플러그인 하이브리드 차량보다는 순수 전기차 구매를 자연스럽게 유도했고, 2022년부터는 순수 전기차 구매자에게만 보조금을 지불하는 방식으로 전환했다. 이후 전기차 시장이 성숙기에 접어들었다고 판단한 정부는 2022년 11월 1일부로 Bonus-Malus System을 폐지했다. 2023년 전기차 상위 판매 모델은 홈그라운드의 이점을 가진 Volvo와 넓은 시장 커버리지를 갖춘 Tesla(미) 및 VW(독) 등 유럽 브랜드 사이에서 우리나라 현대·기아차도 선전하고 있다. 승용차 판매 1위를 차지한 Tesla Model Y는 전기차 시장에서도 1위로 나타났고, 2위 VW ID.4, 그 뒤를 Volvo XC60N Laddhybrid, Volvo XC40 Pure Electric 모델이 잇고 있다. 우리나라 차는 6위의 KIA Sportage를 필두로 8위 KIA EV6, 9위 KIA Niro EV, 10위 KIA Ceed SW Plug-in Hybride 등이 포진하고 있다. 이외에도 현대자동차의 IONIQ 5(41위), Tuscon(59위), Kona EV(79위), IONIQ 6(112위), Santa Fe(117위) 등이 있다.2023년 우리나라의 전기(충전용 포함)차 판매량은 2만3,817대로 스웨덴 전기차 시장(8만637대)의 29.5%를 차지, 전년 동기대비 10.1% p가 줄어든 것으로 나타났다. 2022년 우리나라 전기차 판매량은 2만6,137대로 전체 전기차 시장(6만5,965대)의 39.6%를 차지했었다.     스웨덴 자동차 보유 현황 1950년 34만4,000대에 지나지 않던 스웨덴의 차량 보유 대수는 2023년에 569만 대로 크게 늘었다. 국민 1,000명당 차량 밀집도는 49대(1950년)에서 539대(2023년)로 증가했으며, 승용차의 밀집도 역시 36대(1950년)에서 471대(2023년)로 증가했다.  전문가가 전하는 스웨덴 자동차 시장 전망 스웨덴 자동차협회(Mobility Sweden)의 M. Bergman 협회장은 스톡홀름 무역관과의 인터뷰에서 “탄소 중립 실현 노력 및 규제강화로 전기차로의 패러다임 전환이 빨라지고 있다”고 밝히고, ”그럼에도 불구하고 경기 위축으로 당분간 자동차 시장 침체는 피할 수 없을 것”이라고 전했다. 다만, 스웨덴이 2025년까지 전기차 점유율을 70%까지 끌어올릴 계획인 만큼, 전략적 마케팅을 통한 점유율 확대는 가능할 것으로 보인다.  시사점  스웨덴 자동차 업계의 조심스러운 회복 기대에도 불구하고 올 초 스웨덴 자동차 시장은 아직 침체 상태를 벗어나지 못하는 것으로 나타났다. 2024년 1월 판매량은 총 1만7,164대로 전년 동월 대비 17.6%가 늘어난 것으로 확인됐다. 하지만 이는 최근 5개년간 월평균에도 미치지 못하는 수치인 데다, 비교 표본 치인 2023년 1월은 2009년 이후 월별 판매량이 최저치인 시기여서 절대적 증가로 보기에는 무리가 따른다는 해석이다. 스웨덴 자동차협회 수석연구원인 S. Linder와 다수의 업계 관계자들은 “자동차 시장 진작과 전기차 확대를 위해서는 정부가 전기차에 대한 보조금 지원을 다시 시작해야 한다”고 주장하고 있어 앞으로 추이를 지켜봐야 할 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 스웨덴 정부가 2045년 온실가스 배출 제로화 달성을 위해 노력하고 있고, EU 집행위에서도 ‘Fit-for-55’ 정책을 추진하고 있는 만큼 ‘전기차 시대로의 패러다임 전환속도’는 갈수록 빨라질 전망이다. 우리 기업의 적극적 마케팅 노력이 한층 더 필요할 것으로 보인다. 자료: 스웨덴 자동차협회, Dagens Industri(경제일간지) 등 현지 언론, 스웨덴 국립경제연구소, 유럽자동차제조자협회(ACEA), KOTRA 스톡홀름무역관 자료 종합    
편집부 2024-05-11
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아날로그 일본’의 퀀텀 점프, 빨라지는 日 AI 기술·서비스 도입 속도

- 日 통신 대기업, 일본어 비즈니스 환경 고려한 맞춤형 AI LLM ‘쓰즈미’ 서비스 개시- 통신, 제조, 건설·물류 등 산업 각 분야에서 AI 기술·서비스 도입 사례 늘어- 2027년 日 AI 시장 규모 1조1,000억 엔 돌파 전망, 한국 기업의 日 시장 진입 기회 발굴 노력 필요  세상에 없던 혁신적인 경험으로 세간의 주목받고 있는 ‘생성형 AI’ 등 AI 기술, 서비스가 이젠 일본 비즈니스 업계에 깊숙이 발을 들여놓기 시작했다. ‘도장’, ‘팩스’ 등 소위 아날로그 문화로 대표되는 일본 사회가 ‘AI 기술’을 접목해 디지털 사회로 더욱 빠르게 점프할 수 있을지 귀추가 주목된다.  일본 AI 관련 시장 현황과 전망 일본 정보경제사회추진협회(JIPDEC)와 주식회사 ITR가 일본 기업 983개 사를 대상으로 실시한 ‘기업 IT 이용·활용 동향조사 2024’에 따르면, 응답 기업 중 69.5%가 ‘생성형 AI를 업무에 활용하고 있거나 도입을 추진 중’인 것으로 조사됐다. 조사에 따르면, ‘회사 자체적으로 생성형 AI를 도입’했거나 ‘도입을 추진 중’인 곳이 많았으며, 일부는 개인이 직접 계약해 업무에 활용하는 것으로 조사됐다. 반면, ‘생성형 AI가 무엇인지 잘 모른다’거나 ‘금지돼 사용할 수 없다’는 등 미이용 기업은 13.8%에 그쳐 과거에 비해 AI에 대한 관심과 활용이 늘어나고 있다는 점을 알 수 있다. 조사를 수행한 JIPDEC 관계자는 “앞으로 민간 기업의 생성형 AI 도입과 활용은 급속히 확대될 것”이라고 전망했다. 이러한 전망은 일본 정부의 공식 자료에서도 나타난다. 일본 총무성이 IDC JAPAN의 자료를 활용해 작성한 ‘2023년 정보통신백서’에 따르면, 일본의 AI 산업은 글로벌 성장 추세에 발맞춰 2027년까지 연평균 23.2%의 성장이 이룰 것으로 예상되며, 시장 규모는 1조1,035억 엔까지 확대될 것으로 내다봤다. 일본 전자정보기술산업협회(JEITA)도 생성형 AI의 등장으로 관련 시장 수요가 크게 확대될 것으로 예상하고 있다. 2023년 1,188억 엔 수준인 생성형 AI 시장 수요액은 2030년까지 연평균 47.2% 성장해 약 1조7,774억 엔 규모로 성장할 것으로 예상했다. 세부적으로는 ‘생성형 AI 관련 솔루션 서비스’가 연평균 52.2% 성장한 2,211억 엔, ‘생성형 AI 관련 애플리케이션’이 연평균 46.6% 성장한 1조5,209억 엔의 성장을 보일 것으로 나타났다.      일본 업계의 AI 기술 개발·도입 사례 생성형 AI를 비롯한 일본 내 AI 서비스 산업이 빠른 성장을 거둘 것으로 예측되는 가운데, AI를 실제 비즈니스 현장에 도입하는 사례가 곳곳에서 나타나고 있다.  1. IT(정보통신): NTT, NEC 등 통신 대기업의 LLM 개발 추진 지난 3월 25일, 일본 대형 통신기업인 NTT는 생성형 AI를 기반으로 자체 개발한 대규모 언어모델(이하 LLM) ‘쓰즈미(Tsuzumi)’의 서비스 개시를 발표했다. NTT에 따르면, 쓰즈미는 세계 최고 수준의 일본어 처리 성능을 가진 LLM으로, AI 분야 연구가 글로벌 수준인 NTT의 연구 노하우를 접목해 높은 정밀도와 성능이 확인된다고 밝혔다. 특히 NTT가 강조한 부분은 미국 빅테크 기업들의 LLM 모델에 비해 ‘작지만 강한 콤팩트 LLM’이라는 점이다.  OpenAI나 마이크로소프트가 공개한 생성형 AI LLM은 성능이 뛰어나지만 계산해야 하는 데이터 리소스가 많고, 그에 따라 소비하는 에너지도 비례해 증가한다는 단점이 존재하는데 쓰즈미는 경량모델(70억 파라미터)과 초경량모델(6억 파라미터) 등 2가지 종류로 개발돼 기본적으로 전력 소모가 적다. 또한, 파라미터 수가 적다 보니 학습과 추론에 필요한 비용과 리소스도 줄었다. NTT 관계자는 “GPT-3는 일반 클라우드를 이용해 3,000억 토큰 데이터를 학습하는데 약 4억7,000만 엔이 소모되나 ‘쓰즈미’는 데이터 학습에 소모되는 비용이 160만 엔에서 1,900만 엔에 불과하다”라고 밝혔다. 게다가 경량모델은 GPU 1기, 초경량모델은 PC 1대로도 고속의 추론 동작이 가능해 실용성이 높다고도 밝혔다. 하지만 단순히 ‘적은 비용’만이 장점이 아니다. 쓰즈미는 온프레미스 방식*으로 물리적인 정보보안 관리가 가능해 안정성이 높다는 장점이 있다. 초기 비용이 일부 발생할 수 있지만, 기업이 자신들의 환경과 상황에 맞춰 적합한 조건으로 변환할 수 있고 보안이나 인프라 문제가 발생했을 때 즉각적인 대응이 가능하다.  게다가 사내 업무에 외부 LLM 서비스를 이용할 경우, AI 학습에 자사 기밀정보가 이용될 리스크가 있는데, 이에 대한 사전 차단도 가능하다. 이러한 점들을 종합해 볼 때 ‘저렴한 도입 비용’으로 ‘안정적인 보안환경’에서 사용할 수 있는 쓰즈미가 가진 강점은 명확하다고 볼 수 있다.* 온프레미스(On-premise) 방식-클라우드와 대비되는 개념으로, 기업이 서버를 자체적으로 보유하고 설치·운영하는 방식을 말함.이처럼 저렴한 비용과 안정적 보안을 내세운 ‘일본형 AI LLM 개발’은 현지 업계에서 경쟁적으로 나타나고 있다. AI 연구개발력 세계 50개 사에 포함된 NEC, 후지쯔(Fujitsu), 사이버에이전트 등은 생성형 AI 서비스 개발을 이미 추진하고 있으며, 일본 대형 통신사 소프트뱅크는 엔비디아의 GPU를 집중적으로 투입해 올해 안에 일본의 상관습과 문화에 적합한 일본 최대 규모의 생성형 AI 서비스 개발을 목표로 하고 있다.           2. 건설·물류: ‘2024년 문제’ 대응을 위해 AI 기술 적극 활용  건설, 물류 업계는 오는 4월부터 근로자의 초과 근무 규제가 시행됨에 따라 고질적인 인력 부족 문제가 심화할 것을 우려하고 있다. 이처럼 인력 부족 등 ‘2024년 문제’의 해결을 위해 각 기업에서는 AI 기술을 적극 활용하기 시작했다. 생활소비재 기업 KAO는 ‘물류 2024년 문제’에 대응하기 위해 총 55억 엔의 사업비를 투자해 자사 물류창고에 스마트 물류시스템을 도입했다. 트럭 운전사가 운반한 트럭이 창고에 도착하게 되면 물건의 하역-운반 및 재운반-분류-패키징 등 전 과정이 AI와 운반 로봇(AGV 등)을 통해 자동화해 수행된다. KAO 관계자에 따르면, “30여 명이 필요한 창고 작업이 수 명으로 줄어들었고, 3~4시간 이상 걸리던 트럭 운전사의 대기 시간이 1~2시간으로 단축돼 생산성과 근로 효율성이 개선됐다”라고 밝혔다. 가시마기술연구소는 일본 현지 건설 대기업과의 협업을 통해 아키타현 나루세 댐 공사 현장에 덤프트럭, 불도저, 롤러 등 무인 자율주행이 가능한 건설중장비 14대를 투입해 공사를 진행하고 있다. AI를 통해 건설중장비 고도 숙련자의 운행 데이터를 기계 학습하고, 건설 현장에서 400km 이상 떨어진 가나가와현 관제소에서 장비들을 통제해 여러 현장 상황에 유연하게 대응하도록 조치했다. 이에 따라 건설 인력 부족, 근무시간 제한 등의 문제를 해결하고 하루 22시간 이상의 작업 시간을 확보하고 있다.      3. 제조업: 인력 기반의 업무를 AI로 대체해 생산성과 효율성 제고 제조업에서도 그간 근로자가 반복적으로 수행하던 업무에 AI 시스템을 도입해 생산성과 효율성을 높이는 사례가 나타나고 있다. 지난 2023년 3월, 요코가와전기와 에네오스머티리얼은 강화학습 기반 AI 알고리즘을 세계 최초로 플랜트 공장에 정식 사용하는 계약을 체결했다. 요코가와전기가 개발한 자율제어 AI를 활용해 에네오스의 플랜트 공장을 ‘AI 기반 자율형 공장’으로 운영하는 것이 주요 내용이다. 석유화학제품은 온도와 압력 등 요인들을 일정하게 유지해야 제품의 양과 질을 높일 수 있다. 이를 위해 요코가와전기와 에네오스머티리얼은 플랜트 공장 증류탑 시설에 자율제어 AI를 도입하고 온도, 압력 등 10여 개 파라미터를 감시해 필요시에는 AI가 밸브를 직접 제어해 공장을 운영하도록 테스트했다. 그 결과 35일 연속으로 근로자 없이 안정적으로 자율 운영에 성공했다. 현장 테스트 성공과 자율제어 AI의 정식 도입으로 해당 업계는 노동력 감소, 고령화 문제 대응에 해결책이 될 것으로 전망했다. 또한, 업무 노하우와 성과를 생성형 AI를 활용해 공유, 전수하는 체계도 확립되고 있다. 자동차 금속가공 부품을 제조하는 중견기업 ‘아사히철공’은 IoT 기술을 이용해 공장 내 제조 환경을 개선하는 성과를 거두었으나 막상 그 노하우가 직원들 사이에서는 종이 문서나 엑셀 파일에 보관하고 실제로는 공유가 되지 않는 문제점을 발견했다.  이에 아사히철공은 노하우 자료를 모두 전자 데이터화하는 한편, Chat GPT LLM 서비스를 도입해 서버에 저장된 자료를 현장에서 자연어로 쉽게 검색해 확인하고 조치를 취할 수 있도록 조치했다. 이에 따라 직원 간 업무 공유는 물론, 다른 지역에 소재한 공장과의 노하우 공유도 이뤄지며 업무 효율성이 개선되는 평가를 받고 있다.      산업계 AI 도입·활용 위해 거버넌스 및 인프라 구축 지원 일본 정부도 생산인구 감소에 따른 산업 생산성, 효율성 저하에 대응하기 위해 기업들의 AI 도입을 지원하고 있다. 특히 경영상 애로를 겪는 중소기업들이 디지털 인프라 도입에 부담을 덜 수 있도록 설비자금 일부를 보조해주거나 전문가와의 상담 지도를 지원하고 있다. 또한, 디지털 첨단 기술이 국가경쟁력과 경제 안보에 관련한다고 판단할 경우 대기업에도 보조금을 지원하고 있다. 경제산업성이 소프트뱅크그룹의 생성형 AI 개발에 필요한 슈퍼컴퓨터 구입 등에 53억 엔의 보조금을 지원한 사례가 대표적인 예시이다. 최근엔 미국 빅테크 기업이 주도하는 AI 기술 개발 확보보다는 AI 소프트웨어·서비스 개발 및 활용에 주도권을 확보하기 위해 일본 정부는 ‘이노베이션 박스 세제’를 신설하고 AI SW 개발기업의 IP 사업화와 저작권 수익을 인정해 최대 30%의 법인세 공제를 추진할 방침을 정했다.       < 이노베이션 박스 세제 중 AI 관련 사항 > - 특허, 저작권 등 지식재산의 사업화 및 상용화로 획득한 수익에 대해 세금 우대- AI를 활용한 소프트웨어 개발기업에 대해서도 지식재산 사업화에 따른 저작권 수익을 인정, 최대 30%의 법인세 공제 추진(2032년 3월 31일까지)  자료: 일본경제신문 이외에도 일본 정부는 AI와 관련한 글로벌 리더십 확보에도 주력하고 있다. 일본 정부의 ‘AI 전략 2022’에 따르면, 전략 세부 목표 중 하나로 ‘국제사회에서의 AI 관련 리더십 확보’를 정하고 있다. 이에 따라 AI 산업에 관한 일본의 영향력을 확대하는 데 주력하고 있는데, 2023년 5월 ‘히로시마 G7 정상회의’를 계기로 그 활동이 더욱 활발해지고 있다. G7 정상회의를 통해 도출된 ‘히로시마 AI 프로세스’를 통해 생성형 AI 개발자에 대한 이행원칙, 행동규범 합의를 도출하고 G7 디지털 장관 온라인 회의를 통해선 세계 최초로 AI 특화의 포괄적 국제규범 최종안 합의에 도출하는 등 G7 의장국으로서 논의를 주도하고 있다.     시사점 ‘디지털 경쟁력’에 대해 현재까지는 우리나라가 일본에 비해 다소 앞서 있다는 평가가 많다. 지난해 스위스 국제경영개발대학원(IMD)의 ‘세계디지털경쟁력평가’에서 한국은 64개국 가운데 6위를 기록해 상승세를 이어가지만, 일본은 32위로 역대 최저를 기록했다는 뉴스가 대표적인 예시이다. 또한, 일본에서 비즈니스를 겪어본 우리 기업인들도 여전히 도장과 팩스를 사용하는 비즈니스 문화 경험하고 그러한 인식을 갖는 경우가 많다. 하지만 2010년대 후반부터 진행된 일본의 디지털 전환(DX) 정책의 효과로 일본 기업의 디지털 기술 도입과 그 성과가 점차 가시화되고 있다. 과거 아날로그 방식의 규제를 폐지하거나 AI 등 첨단 디지털 기술을 도입하는 기업을 향한 정부의 정책적 지원이 큰 몫을 하고 있다는 평가다.  이처럼 일본의 AI, 디지털 기술 도입이 속도감 있게 진행되면서 관련 기업들의 투자유치 성과도 빠르게 증가하고 있다. 미국 스탠퍼드대학이 발표한 ‘AI Index Report 2023’에 따르면, 2022년 신규 투자자금을 유치한 AI 기업 수가 미국 542개 사, 중국 160개 사, 일본 32개 사였으며, 한국은 22개 사로 나타난 것으로 확인됐다. 일본의 디지털 전환과 AI 제품·서비스의 비즈니스 도입 가속화는 우리 기업에도 일본 시장 진입의 기회로 다가올 전망이다. 미국 빅테크 기업의 AI 기술 개발에 대응해 한일 간 AI 기술교류, AI 기반 소프트웨어의 공동개발 등 B2B 협력을 모색해 볼 수 있다.  실제 일본에서 활동하고 있는 국내 제조업 AI 솔루션 기업 A사는 KOTRA 도쿄무역관과의 인터뷰에서 “일본은 제조업과 하드웨어가 강점인 나라이며, 한국은 소프트웨어 강국이다. 한국의 소프트웨어 기술을 일본의 탄탄한 제조업에 도입 가능한 점이 한국 기업의 경쟁력”이라고 의견을 밝혔다. 그 외, 일본 내 AI 도입 확산에 따라 데이터센터 공조 시스템, 서버 렉, 5G 통신장비와 부품 등 AI 활용 기반인 디지털 인프라의 파생 수요에 대해서도 주목할 만하다. 일본 현지에서 개최되는 AI-디지털 분야 전시회에 KOTRA 지원을 받아 참가해 현지 기술 트렌드, 수요 등을 발굴해 보는 노력이 필요하다.        
편집부 2024-05-11
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탄소 중립 달성을 위해 각광받는 美 폐플라스틱 재활용 시장

- 정책적 지원에 따른 플라스틱 재활용 인프라 구축 기회 모색   순환 경제와 탄소 중립으로 인한 재활용 플라스틱 각광 기후변화 대응의 일환인 ‘2050년 탄소 중립’ 달성을 위해 산업 내 순환 경제 체제 마련이 중요해지고 있다. 플라스틱 분야가 순환 경제 시장을 구축하는데 핵심적인 수단으로 인식되는 가운데 가장 먼저 활성화되며 초기 시장을 주도하고 있다. 플라스틱 재활용 기술은 폐기된 플라스틱이 환경에 미치는 유해성을 일정 부분 줄이는 효과도 가져오기에 더욱 주목받고 있다.  미국은 2021년 기준 플라스틱 사용량이 5,100만 톤으로 중국에 이어 두 번째로 많은 수치를 기록했다. 이 중 약 95%를 매립·소각하던 미국 역시 최근에는 자국 내 플라스틱 사용을 규제하는 정책을 적극적으로 시행하고 폐플라스틱 재활용 시설에 대한 투자를 늘리고 있다.주) 순환 경제(Circular Economy)란 생산-유통-소비-폐기로 이어지는 선형경제 시스템에서 벗어나 생산-유통-소비-재활용으로 이어져 자원의 반복 사용이 이루어지는 시스템을 의미  폐플라스틱이 얼마나 재활용되고 있나? 실제 미국에서 2021년 재활용된 플라스틱의 수치를 살펴보면, 전년 대비 모든 폐플라스틱병의 재활용률은 28.7%로 1.6% p 소폭 상승했고, 이 중 재활용을 위해 회수된 PET병의 대부분(96.9%)은 북미 내 재생업자에 의해 처리되고 있다.전 세계 재활용 플라스틱 시장 규모는 2022년에 476억6,000만 달러(약 62조8,000억 원)로 평가됐으며, 2023년부터 2030년까지 복합 연간 성장률(CAGR) 4.9%를 나타낼 것으로 예상된다. 미국 역시 플라스틱 재활용 산업은 정부의 인프라 지원 정책과 기업들의 노력에 힘입어 2021년 33억1,000만 달러에서 꾸준히 성장할 것으로 전망된다.      재활용 플라스틱이란? 우리가 매번 분리 수거하는 플라스틱은 어떻게 재활용 플라스틱으로 탈바꿈하는 것일까? 플라스틱 재활용 기술은 크게 방식에 따라 폐플라스틱의 발생단계에 따라 구분할 수 있다. 재활용 방식에 따라 구분하면 다시 물리적 재활용(Material Recycle)과 화학적 재활용(Chemical Recycle)으로 나뉜다. 물리적 재활용은 선별 및 파쇄된 폐플라스틱에 열을 가해 제품으로 재성형하는 기술로 공정이 비교적 단순해 초기 투자비가 적은 장점이 있지만, 사용 원료 범위가 무색/투명의 고품질 플레이크*만 사용 가능하다는 단점이 있다. 반면 화학적 재활용의 경우 폐플라스틱을 화학적으로 분해해 원료로 되돌린 후, 재가공하는 방식으로 가용한 원료의 범위가 넓지만, 초기 투자비가 많이 들고 생산 공정이 비교적 복잡하다는 단점이 있다.* 플레이크는 폐플라스틱을 파쇄한 작은 입자 플라스틱 재활용은 발생단계에 따라 포스트 컨슈머(Post-Consumer Recycled)와 프리 컨슈머 재활용(Pre-Consumer Recycled)로 구분된다. 전자는 최종 소비자가 플라스틱 제품을 사용한 후, 재활용하는 것을 의미한다. 후자의 경우, 최종 소비자가 사용하기 이전인 제품 생산단계에서 발생하는 폐플라스틱 잔여분을 재활용하는 것을 의미한다.  미국의 플라스틱 사용 규제 정책 및 플라스틱 재활용 인프라 지원 정책 이러한 와중에 미국 역시 국제사회의 흐름에 동참하며 플라스틱을 포함한 폐기물 처리에 있어 수출이나 매립에 대한 의존도를 낮추고 국내 재활용률을 높이기 위해 인프라 투자를 늘리려는 계획을 발표했다.  미 연방정부는 2021년 11월 제정된 1조2,000억 달러 규모의 ‘인프라 투자 및 고용법(Infrastructure Investment and Job Act)’을 제정했는데 여기엔 재활용과 관리 인프라 개선을 위한 3억5,000만 달러의 예산이 포함돼 있다. 이에 더해 환경보호청(Environmental Protection Agency) 역시 2030년까지 재활용률 50%를 달성하기 위한 미국 최초의 ‘국가 재활용 전략(National Recycling Strategy)’을 발표했고, 2022년 9월 그간의 성과를 담은 후속 보고서를 잇따라 내놓았다. 먼저 연방정부 차원에서 미 환경보호청(EPA)이 지원금을 분배한 내용 중 주 단위 지원내용으로 살펴보면 아래와 같다. 이번 지원 정책의 특징은 지도에서도 알 수 있듯 미 본토뿐만 아니라 미국령 섬까지 광범위하게 지원한다는 점이다. 주 정부뿐만 아니라 지역 커뮤니티의 ‘재활용 인프라 및 폐기물 관리’를 대상으로 지원하는데 주 정부 및 지역 커뮤니티별 지원 규모를 정리하면 아래와 같다.          연방정부가 주 정부 및 커뮤니티에 대한 인프라에 대한 지원을 늘리는 것과 동시에 지방 정부들 역시 플라스틱 사용을 규제하는 법률을 제정하거나 생산자책임재활용(EPR)제도를 도입하고 있는 사례가 늘고 있다.  미국 내 어떤 기업들이 시장을 이끌고 있나? 크게 화학적 또는 물리적 재활용 기법을 활용해 원자재를 재생산 및 판매하는 기업들과 재활용된 플라스틱으로 소비재를 생산하는 기업으로 나눌 수 있다. 반면 소비자들에게 직접적으로 전달되는 최종소비재의 경우 우리가 익숙히 알고 있는 브랜드의 제품들이 판매되고 있다. 의류 브랜드인 파타고니아는 병 제조 공정에서 발생하는 폐기물 및 낡은 동일 브랜드 의류를 재활용해 폴리에스터 섬유를 제조하고 있다. 현재까지 원단 중 84%를 재활용 플라스틱으로 제조하고 있다.  어린이 장난감 회사인 Green Toy는 재활용된 우유병을 사용해 어린이 장난감 생산하고 있으며, 현재까지 1억 병 이상을 재활용했다고 한다. 코카콜라 역시 2025년까지 모든 포장재에 사용하는 재생 원료 비율을 25%, 2030년엔 50%까지 끌어올린다는 목표를 갖고 있다.       전망 및 시사점 전 세계적으로 탄소 중립 달성을 각 산업 내 순환 경제 체제 마련에 대한 중요성이 커지고 있다. 특히 플라스틱 재활용 분야가 핵심적인 수단으로 인식되며 초기 시장을 주도하고 있다. 미국 재활용 플라스틱 시장 역시 정부의 적극적인 인프라 지원 정책과 기업들의 노력에 힘입어 꾸준히 성장할 것으로 전망된다.  순환 경제 실현을 위한 플라스틱 규제강화는 국가별 정책을 넘어서 국제협약으로 가시화되며 전 세계 시장 변화에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되므로 국내 폐플라스틱 재활용기업의 경우 새롭게 만들어지는 시장에 주목할 필요가 있다. 비닐봉지나 일회용품과 같은 직접규제 대상을 제작하는 기업이 아니더라도 플라스틱이 전 산업 분야에 사용되는 만큼, 미국 시장에서 재활용 의무 비율이나 사용 의무 등에 관한 주별로 정책을 자세히 파악하고 대응해야 한다.  이와 관련, 미국 플라스틱 재활용 중개업체인 Scrap Management의 대표는 KOTRA 시카고무역관과의 인터뷰에서 “환경에 대한 대중의 관심과 더불어 폐플라스틱 재활용 시설에 대한 정부의 지원이 늘어난 것을 실감하고 있다”라고 전하면서도 “정부의 인프라 지원 계획이 실제화되기까지는 아직 갈 길이 멀며 산업 종사자들의 끊임없는 관심과 노력이 필요하다”라고 전했다.  따라서 미국 진출을 준비 중이거나 기 진출기업의 경우 재활용 플라스틱 제품임을 부각시키고, 물리적 및 화학적 전처리 공정과 더불어 고부가가치화의 핵심인 디자인을 접목한 재활용 소재에 대한 제품화 역량을 키우는 것을 고려할 수 있다. 자료: 2021 U.S Post-Consumer plastic recycling data dashboard, 미 환경보호청,National Conference of State Legislatures, KIEP, PwC, 파타고니아, 그린토이스, 현지 언론, KOTRA 시카고무역관 자료 종합   
편집부 2024-04-22
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독일 전기차 전환시대, 자동차 생산 지형도가 바뀐다

- 현재 주요 완성차 기업, 유연한 시장 변동 대응을 위해 내연기관차·전기차 혼합 생산 방식 유지- 우리 부품기업, 독일 전기차 생산입지 변화 대응 및 신 밸류체인 입지 확대 위한 소싱 전략 강화 필요  2024년 독일 자동차 시장이 플러스와 마이너스 성장 전망으로 엇갈리고 있으나 기후 중립을 지향하는 독일 완성차 기업의 생산입지 변화는 이미 시작됐다. 현재 독일 완성차 기업은 전반적으로 유연성과 효율성을 중심으로 내연기관차와 전기차의 혼합 생산 방식을 선호하며 향후 시장 변동에 대응할 태세를 갖추고 있다. 정부의 전기차 지원 종료와 더불어 경기 불확실성 지속에 따른 소비 회복이 불투명한 가운데서도 독일 내 순수 전기차 생산은 +25%에 이르는 높은 성장이 전망된다.  2024년 기후 중립을 향한 행보 속 전기차 생산 증가세 낙관 전기차 시대는 시작됐다. 그러나 올 한 해 독일 전기차 시장 전망은 그리 낙관적이지 못하다. 현재 정부 차원의 전기차 보조금 조기 종료와 더불어 중국 완성차 기업의 저가 공세가 독일 전기차 시장에 큰 우려를 불러 일으키며, 할인 판매 없이는 시장 판매가 어려울 것으로 우려되고 있는 상황이다.  연초 주요 자동차 유관 협회의 전망이 엇갈리고 있는 가운데* 최근 2월 독일 자동차산업협회(VDA)는 2024년 신규 등록 대수 280만 대, 전년 대비 1% 감소세를 전망했다. 순수 전기차의 경우 전년 대비 14% 감소한 45만1,000대를 추산한 반면, 플러그인 하이브리드의 경우 18만5,000대로 5% 성장을 전망했다.* 이와 관련해서는 KOTRA 해외시장뉴스 ‘2023년 독일 자동차 시장 예상 밖 호조, 2024년 성장 전망 혼재’ 참고할 수 있다.  한편, 독일 자동차산업협회(VDA)는 독일 내 자동차 생산량이 총 410만 대로 전년(412만 대) 대비 0%로 횡보할 것으로 예상하면서도 독일 내 전기차 생산에 긍정적인 발전이 있을 것으로 기대하고 있다. VDA의 최신 전망에 따르면, 2024년 순수 전기차 생산은 116만 대(+25%), 플러그인 하이브리드는 29만 대(+0.0%)가 예상되며, 총합으로는 전년 대비 +19%의 성장이 전망된다. 또 이는 2020년 플러그인 하이브리드와 순수 전기차의 총생산량이 50만 대 미만이었던 것이 비하면 상당히 높은 증가세이다. VDA의 뮐러(Hildegard Müller) 협회장은 “독일 자동차는 전 세계적으로 높은 평판을 누리고 있으며, 전통과 혁신적인 기술 리더십을 상징한다”라고 말하고, “우리는 이러한 상태가 유지될 수 있도록 최선을 다할 것이며, 이를 달성하기 위해 2024년부터 2028년까지 전 세계 연구 개발에 약 2,800억 유로에 이르는 막대한 투자를 할 것”이라고 밝혔다. 또, “기본 원칙은 기후 중립을 향한 길을 적극적으로 추진하는 것”이며, “특히 배터리 기술, 자율 주행, 디지털화를 포함한 E-모빌리티 등 변화에 중점을 두고 있다”고 전했다.      독일 내 기후 중립을 지향하는 생산 지형도 변화는 이미 시작 올 한 해 엇갈리는 유관 협회의 전망 속에서 전기차로의 전환도 다소 주춤할 것으로 예상되나, 이미 분명한 점은 독일 완성차 기업이 기후 중립을 지향하고 있다는 것이다. 즉, 방향은 정해졌다. 이에 따라 독일에 소재한 자동차 공장 역시 급격한 변화를 맞고 있다. 내연기관차와 전기차의 공존이 여전히 지배적이긴 하나, 일부 생산입지의 변화가 눈에 띈다. 일례로 독일 쾰른 니일(Niehl)에 소재한 전통의 포드(Ford) 공장은 포드 쾰른 전기차 센터(Ford Cologne Electric Vehicle Center)로 탈바꿈됐다. 독일 프리미엄급 완성차 기업 BMW 역시 전기차 전용 생산을 위해 뮌헨 본 공장에 2027년 말까지 약 6억5,000만 유로를 투자할 예정이라고 한다. 이로써 뮌헨은 BMW 생산입지 중 최초의 순수 전기차 공장이 될 전망이다. 또 최근 몇 년 동안 순수 전기차 공장으로 전환한 북부 폴크스바겐(VW)의 엠덴(Emden) 공장에서부터 남부 바이에른주의 BMW 공장에 이르기까지 조립라인이 대대적으로 조정되고 새로운 제품 생산을 위한 채비가 진행되고 있다. 현재 독일 전기차 생산에서 두각을 나타내는 기업은 美 테슬라(Tesla)인데, 2022년 완공된 그륀하이데(Grünheide) 공장에서 대대적인 생산이 진행되고 있다. 쉬미트자동차리서치(Schmidt Auto­motive Research)가 추산한 바로는 2023년 약 17만 대*의 Y 모델이 여기서 생산됐다.* 현재 테슬라는 이와 관련된 공식 수치를 제공하지 않고 있다고 한다.     독일 완성차 기업, 리스크 감축을 고려한 혼합 생산 운영 속 미래 성장 낙관 아래 독일 자동차 전문 매거진 아우토모빌보헤(Automobilwoche)가 제시한 도표는 독일 내 22개의 자동차 공장의 현 상황을 한 번에 보여준다. 현재 대부분의 독일 자동차 공장에서는 내연기관차와 전기차를 동시에 생산하고 있는 것(주황색 표기 공장)으로 나타난다. 즉, 현재로서는 그륀하이데에 위치한 테슬라 공장만이 독일의 전기차 생산지로서 입지를 굳건히 하고 있다. 쉬미트자동차리서치의 대표 쉬미트(Matthias Schmidt)에 따르면, “생산 용량 활용도가 높을 때(대량 생산 시)는 순수 전기 플랜트가 혼합 생산 플랜트보다 더 효율적이다. 단순히 순수 전기차에 필요한 부품이 적고 물류 및 보관 공간이 적기 때문”이라고 한다. 그러나 현재 독일에는 테슬라 공장 외 순수 전기차만을 생산하는 전기차 공장(폴크스바겐/ 아우디/ 쿠프라의 일부 공장과 쾰른 소재 포드 등) 중 어느 공장도 대량 생산을 하고 있지 않다.  츠빅카우(Zwickau)에 위치한 VW의 최초의 순수 전기차 공장은 수요 부족으로 어려움을 겪고 있고, 포드는 이제 피에스타(Fiesta) 모델 생산 종료 이후 쾰른 공장을 전기 익스플로러(Explorer) 모델 생산용으로 전환하고 있으며, 드레스덴시에 있는 폴크스바겐의 공장은 이미 생산 현장으로서 소멸 위기에 처해 있는 상황이라고 한다.      이러한 상황 속에서 독일 공장의 대부분은 수요에 따라 내연기관차, 플러그인 하이브리드 및 전기차를 공동 라인 또는 한 생산공장에서 여러 개의 개별 라인에서 혼합 생산하는 방식으로 운영되고 있다. 메르체데스는 유연성과 효율성을 높이는 동시에 생산입지의 미래를 보장하기 위해 생산 방식을 재편했다.  이 회사는 기본적으로 생산의 유연성을 통해 변화에 더 잘 대응할 수 있다는 데 중점을 두고 있다. 이를 위해 신공장을 지을 필요 없이, 기존 생산 네트워크에 의존할 수 있다는 입장이다. 생산 담당 이사인 부르처(Jörg Burzer)는 독일 진델핑엔(Sindelfingen), 라슈타트(Rastatt), 브레멘(Bremen)에 있는 공장에서 혼합 운영 방식을 사용하고 있다고 한다. BMW의 경우 바이에른주 3개 공장과 2005년도에 개장한 라이프치히 공장에서 혼합 생산 중인데, 인근에 위치한 포르쉐 역시 라이프치히와 슈투트가르트 주요 공장에서 유사하게 운영하는 실정이라고 한다. 베른스타인리서치(Bernstein Research)의 분석 전문가 뢰스카(Daniel Röska)는 전기차를 기존 라인에 장착할 때 프리미엄 제조기업이 대량 보급형 모델 생산기업에 비해 큰 이점을 갖고 있다고 전한다. “대량 생산 기업이 전기차 생산을 기존 라인에 통합하는 것은 훨씬 어려운데, 라인의 사이클이 30초이므로 지정한 시간 내에 배터리 어셈블리를 통합하는 것은 매우 어렵기 때문”이라고 한다.  프리미엄 제조기업의 경우 일반적으로 생산 사이클이 더 길기 때문에, 혼합 운영 방식은 전기차 모델에 대한 수요가 급감할 때 리스크를 줄여줄 수 있다고 한다*. 슈미트는 “여러 라인이 혼합된 방식은 현재 시장 변동에 대응하는 가장 안전한 방법”이라고 말한다.* 유럽 최대 제조기업인 폴크스바겐은 이미 이를 경험한 바 있는데, VW는 엠덴과 츠빅카우 공장의 직원들을 단축 근무로 전환해야 했다. 독일 최대 자동차 공장인 볼프스부르크(Wolfsburg)의 폴크스바겐 공장은 4개의 조립라인 중 하나에서 ID.3 모델을 생산할 수 있는데, 현재 수요 부족으로 생산이 중단된 상황이다. 넥카스울름(Neckarsulm)에 있는 아우디 공장은 브랜드 최초의 럭셔리급 전기차 모델의 생산 개시를 위해 대기 중인 것으로 알려졌다. VW 그룹은 볼프스부르크와 넥카스울름의 미래 생산라인에 수십억 달러를 투자해야 한다. 한편 VW/Porsche 오스나브뤼크(Osnabrück) 공장의 미래는 완전히 열려 있는 상황이며, 전기차 모델은 아직 약속되지 않은 상황이다. 또, 현재 순수 내연기관 공장이기도 한 아이제나흐(Eisenach)의 오펠(Opel) 공장은 2024년 하반기부터 전기 그랜드랜드(Grandland) 후속 모델을 생산할 예정이다.  그러나 자를루이(Saarlouis)에 있는 포드 공장은 해당 위치에 대한 투자자를 찾지 못하면 폐쇄될 위기에 처해 있기도 하다. 자를루이와 오스나브뤼크에서 전기차 생산이 없더라도 독일의 순수 전기 자동차 생산량은 계속 증가 추세를 나타내고 있고, 올해 전망도 나쁘지 않다. 아우토모빌보헤는 독일의 22개 생산 현장은 전기차 시대로의 변화 속 운영 방식이 혼합돼 있음에도 불구하고 2023년 독일이 1위인 중국*에 이어 세계 제2대 전기차 생산 현장으로 자리매김하기에 충분하다고 평가하고 있다.* S&P Global Mobility에 따르면, 2023년 글로벌 자동차 생산에 있어 독일은 중국, 미국, 일본, 인도에 이어 5위를 차지하고 있고, 전기차 생산에 있어서는 중국이 660만 대로 1위를 차지하고 있는 가운데, 독일(120만 대), 미국(110만 대), 한국(50만 대)이 그 뒤를 잇고 있다.      메르체데스의 부르처 이사 역시 ‘메르체데스가 혼합 생산 운영에서 좋은 위치에 있다’라고 평가했다. ‘전기차 규모의 급속한 확장에 준비가 돼 있으며, 변화는 단거리 경주가 아니라 마라톤’이라고 강조한다. 이는 내연기관 생산이 전기차 모델의 증가와 함께 앞으로도 독일 자동차 산업의 중추를 지속적으로 형성할 것이며, 현재 연간 약 25만 대의 차량을 생산할 수 있는 그륀하이데의 테슬라 공장을 제외하면 계획된 생산공장 확장을 통해 생산량이 크게 증가할 것으로 예상하고 있다.  또 전문가인 뢰스카는 중기적으로 내연기관의 단계적 폐지는 정치적으로 결정되지만, EU 목표인 2035년이 다시 연기될 가능성이 상당히 크다고 보고 있다. 특히 2024년 6월 유럽 선거에 많은 것이 달려 있다고 덧붙이고 있다.  시사점 내연기관은 앞으로도 수년간 지속적으로 시장에서 중심적인 역할을 하게 될 것으로 예상되며, 독일 완성차 기업은 전기차 시장의 급속한 확대에도 유연한 대응이 가능하도록 준비 태세를 갖추고 있다.  이러한 배경하에서 장기전을 겨냥한 독일 완성차 기업의 생산 입지상의 변화가 점차 두드러질 것으로 예상된다. 2024년 경제 불확실성이 지속되는 가운데 독일 전기차 시장을 낙관하기는 어려우나, 독일 전기차 생산이 큰 폭으로 증가할 것으로 기대되고 있어, 향후 우리 기업의 대독일 전기차 부품 밸류체인 진입 및 확장에 긍정적으로 작용할 전망이다. 대독일 우리 자동차부품 기업의 진출을 지원하는 A 사 대표 Mr. C에 따르면, 독일 거래선의 친환경차 소싱 부품은 기존 내연기관 차량 대비 사실 많지는 않지만, 전기차에 적용되는 배터리 시스템 및 주변 전장 부품(컨버터, 인버터, 충전기(OBC) 및 다양한 컨트롤러, PCB 부품 등)이 유망한 품목이라고 한다. 이 외에도 전기 워터펌프 등 쿨링(Cooling) 부품, 배터리 알루미늄 하우징 부품, 다양한 Controller 적용 PCB 부품, E-모터, 센서류, 고전압 하네스/센서 부품, 기타 기계 부품 등의 소싱이 이뤄지고 있다고 한다.  올해는 신규 사업 추진이 다소 부진할 것으로 예상되는데, 현재 우리 기업이 높은 생산비 및 물류비용으로 인한 가격 경쟁력 저하, 전문 인력 부족, 혁신 기술 투자에 대한 재정 부족 등과 더불어 시장 수요에 부합하는 부품 공급에 어려움이 지속되고 있는 상황에서 무엇보다 이러한 시장 변화에 대응을 위한 대책 마련이 필요하다고 전한다. 특히 비용 절감을 위한 콘셉트 제안과 더불어 물류 센터나 R&D 등 현지화 요구에도 적극적으로 대응할 필요가 있으며, 기업 내 글로벌 PM 조직 구축과 더불어 전체적인 시스템 프레임 스펙 RFQ 대응 능력이 중요하다고 강조한다. 현재 독일의 제조 환경은 친환경 차로의 목표 전환과 함께 눈에 띄게 변화하고 있다. 이러한 변화에 발맞추어 우리 기업 역시 이미 새로운 밸류체인 진입과 기회 확대에 주력하고 있을 것으로 예상된다. 향후 독일 전기차를 위시한 친환경 차 생산 지형도의 변화를 지속 모니터링하며, 신규 친환경 차 밸류체인에서 우리의 입지를 강화하기 위해서는 혁신 기술 투자나 전문 인력 개발, 가격 대비 품질 경쟁력 향상을 위한 근본적인 방안에 대한 고민이 선행돼야 할 것이다.  더불어 기업 내부적으로도 구체적인 비용 절감을 위한 방안을 위시해 PM 시스템 구축이나, RFQ 대응과 같은 소싱전략 강화 방안도 적극 고려해야 할 사항일 것이다. 이러한 기업의 노력이 향후 독일 및 유럽 친환경 차 시장에서의 입지를 굳건히 하고 성장을 가속화하기 위한 든든한 초석이 될 수 있기를 기대한다. 자료: Automobilwoche, 독일자동차산업협회(VDA), Autohaus, ecomento.de, 관계자 인터뷰 및 KOTRA 프랑크푸르트무역관 자료 종합    
편집부 2024-04-22
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중국 자동차 시장의 명과 암

- 자동차 생산·판매·수출량 모두 세계 1위이지만, 내수시장 회복세는 완만- 출혈경쟁이 심화하면서 관련 기업 실적 악화로 이어져  지난해 중국 자동차 생산량·판매량·수출량 모두 사상 최고 기록을 경신하며 호실적을 기록한 가운데 내수시장과 관련 기업들의 실적은 명암이 갈리고 있다.  연간 생산·판매량 3,000만 대 첫 돌파, 15년 연속 세계 1위 2023년 중국 자동차 생산량과 판매량 모두 사상 처음으로 3,000만 대를 넘어섰다. 중국 국가통계국에 따르면, 2023년 중국 자동차 생산량은 전년 대비 9.3% 증가한 3,011만3,000대*로 집계됐다. 중국 자동차 생산량은 2017년 2,994만2,000대로 고점을 찍은 후 3년 연속 감소세를 타다가 2021년 전기차 호황에 힘입어 플러스 전환을 실현했다. 3년째 증가세를 타고 있으며 2023년은 2016년 이후 최대 증가율을 기록했다.* 중국자동차공업협회 자료: 2023년 중국 자동차 생산량은 전년 대비 11.6% 증가한 3,016만1,000대 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면, 2023년 중국 자동차 판매량은 전년 대비 12% 증가한 3,009만4,000대로 집계됐다. 2016년 이후 7년 만에 두 자릿수 증가율을 보이며, 최고치를 경신한 것이다. 이로써 중국은 15년 연속 세계 자동차 판매 및 생산 1위 자리를 유지했다.  일본 제치고, 세계 최대 자동차 수출국으로 부상 중국은 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국으로 부상했다. 중국자동차공업협회는 2023년 중국 자동차 수출량이 전년 대비 57.9% 증가한 491만 대로 집계됐다고 발표했다. 해관총서의 통계에서 작년 중국 자동차 및 섀시 수출량은 전년 대비 57.4% 증가한 522만 대로 나타났다.  일본자동차공업협회에 따르면, 2023년 일본 자동차 수출량은 전년 대비 16% 증가한 442만 대이다. 중국 자동차 수출량은 2020년까지 100만 대 수준을 유지하다가 2021년부터 전 세계적인 전기차 호황 및 중국 전기차 수출경쟁력 강화에 힘입어 매년 100만 대 이상씩 늘어나며 가파른 상승곡선을 탔다. 2023년은 2022년보다 180만 대 더 많이 수출하며 최대 증가 폭(물량 기준)을 기록했다.      중국 내수 판매량은 2018년보다 적어 중국자동차공업협회의 판매량 집계에서 내수시장 판매량을 분리해 살펴보면, 중국 내수 판매량은 2,500만 대 수준으로, 2018년보다 적다. 내수 판매 증가율이 6년 만에 플러스 전환을 이뤄냈지만 2017년 고점 대비 10% 낮은 수준이다. 내수시장이 완만한 회복 흐름을 보이고 있으며, 중국 자동차 수출이 전체 자동차 판매량의 상승세를 이끌고 있음을 반영한다.  신에너지 차 판매량 1,000만 대 육박, 신차 판매 비중 30% 상회 2023년 중국 신에너지 차 판매량은 전년 대비 37.9% 증가한 949만5,000대로, 4년 연속 최고치를 경신했다. 2021년부터 매년 200만~300만 대 늘어나며 9년째 세계 최대 전기차 시장 자리를 굳히고 있다.주) 중국의 신에너지 차는 순수 전기차(BEV), 하이브리드카(HEV), 연료전지차(FCV) 등 화석연료가 아닌 새로운 연료로 구동하는 자동차를 포함 중국 자동차 판매량에서 신에너지 차가 차지하는 비중은 2022년 25%를 넘어선 데 이어 지난해 30%를 돌파했다. 2022년 중국 정부가 설정한 2025년 신에너지 차 보급 목표를 앞당겨 실현했는데 조만간 2030년 신에너지 차 보급 목표(2030년까지 자동차 판매량 중 신에너지 차 비중을 40% 도달)까지 조기 달성할 것이라는 게 중론이다.주) 2020년 10월 공업정보화부 산하 중국자동차공정협회가 발표한 ‘자동차기술로드맵 2.0’에서 연간 자동차 판매량 중 신에너지 차 비중을 2025년까지 20%, 2030년까지 40%, 2035년까지 50% 도달하는 것을 목표로 함.      로컬기업 맹추격, 합자기업 시장입지 위축 중국 로컬 자동차 메이커의 굴기는 3년째 이어지고 있다. 로컬 브랜드의 중국 승용차 시장점유율은 2020년까지 40% 선에서 소폭 등락을 거듭했다. 2021년부터 시장이 신에너지 차 중심으로 재편되면서 로컬계는 빠르게 시장점유율을 확장했다. 2021년 44%를 넘어선 데 이어 2022년 50%에 육박했으며, 2023년엔 전년 대비 6% p 상승한 55.9%로 나타났다. 반면, 독일계, 일본계, 미국계의 시장점유율은 일제히 하락했다. 독일계 브랜드는 2022년 20% 아래로 떨어진 데 이어 2023년 17.8%로 감소했다. 일본계는 14.5%로 줄었다. 최근 10년 최고치를 기록했던 2020년(23.1%) 대비 8.6% p 하락한 수준이다. 미·중 무역 경쟁 이후 악화 일로를 걸어온 미국계의 시장점유율은 8.8%까지 떨어졌다. 코로나 이전의 2/3 수준이다. 한국계는 2년 연속 1.6%에 그쳤다. 주요 기업별로 살펴보면, 중국 기업인 BYD(比亚迪)가 글로벌 강자인 폴크스바겐을 제치고 중국 자동차 판매량 1위로 올라섰다. 중국자동차기술연구센터(CATRC)에 따르면, BYD는 2023년 중국에서 자동차 240만 대를 판매했다.  시장점유율은 11%로 전년 대비 3.2% p 상승했다. 반면 폴크스바겐의 2023년 중국 시장 판매량은 230만 대에 그쳤다. 시장점유율도 전년 대비 0.2% p 감소한 10.3%로, 2위로 내려앉았다. 일본 혼다 자동차의 경우 2023년 중국 시장 판매량이 전년 대비 10.1% 감소한 123만4,181대*로 집계됐다. 신에너지 차로 생산 전환이 늦어지며 중국 시장에서 2021년부터 3년 연속 마이너스 실적을 이어가고 있다.* 광치-혼다 62만4,69대(△13.9%), 둥펑-혼다 61만3,712대(△5.9%)      로컬 전기차 업체 양극화 심화  중국 전기차 시장 호황 속에서 로컬 브랜드의 실적 희비가 갈렸다. 중국 최대 전기차 업체 BYD(比亚迪)의 2023년 연간 판매량(중국+해외)은 전년 대비 62.3% 증가한 302만4,400대로, 연간 목표치 300만 대를 초과했다.  BYD는 중국 전기차 업계에서 유일하게 연간 판매량이 300만 대를 넘어선 업체로 1위 자리를 굳혔다. 반면, 상하이자동차, 창안(长安), 지리(吉利) 및 지리 산하의 지커(极氪), 광저우자동차 그룹 산하의 광치아이안(广汽埃安) 등 전기차 브랜드들은 모두 연간 목표치를 달성하지 못했다. 연간 판매 목표치를 5만 대로 잡은 둥펑자동차 산하의 둥펑란투(东风岚图)는 101.2%의 달성률을 기록했다. 다수의 메이저 메이커들이 80~90%의 목표 달성률을 실현한 것과 대조적으로, 스타트업 기업 간 격차는 극명하게 나타났다. 중국 주요 전기차 스타트업의 실적을 살펴보면, 리샹(理想)만 목표 달성률이 100%를 넘었다. 샤오펑(小鹏), 링파오(零跑), 니오(蔚来)의 목표 달성률은 60~70% 수준, 나타(哪吒)는 목표치를 절반도 채우지 못했다.  출혈경쟁 속 승패 가속화 중국 자동차 시장 규모는 커지고 있지만, 제조업체, 판매업체들이 줄줄이 가격을 인하하거나 재고 물량 조절에 나서는 등 생존 경쟁이 치열해지고 있다. 작년 1분기 BYD 등 선도기업은 물론, 전통 내연기관차 업체들까지 앞다퉈 가격을 하향 조정했다.  6월 중국 대표 전기차 스타트업인 니오(蔚來)가 가격 경쟁력 강화를 통해 판매량을 끌어올리고자 모든 차종의 판매가격을 3만 위안씩 내렸다. 채산성 악화를 방어하기 위해 그동안 시행해 온 배터리 무료 교환 서비스를 전면 중단했다. 리오프닝 이후 지방 정부들이 내수 활성화를 위해 자동차 구매 보조금 지원 방안을 내놓으며 가격 인하 경쟁은 한층 치열해졌다. 올 1월에도 테슬라, 리샹, 링파오, 니오 등의 업체들이 가격 인하를 잇달아 발표하며, 가격경쟁은 지속 심화되는 양상이다. 판매 부문도 심각한 재고 부담에 직면했다. 중국자동차유통협회의 조사에 따르면, 2023년 자동차 경소상* 중 37.4%만 연간 목표치를 완성했다. 39.4%의 목표 달성률은 70~90%, 남은 23.2%의 목표 달성률은 70%를 밑도는 것으로 나타났다. 지난해 저장중퉁그룹(浙江中通集团), 팡다자동차무역그룹(庞大汽贸集团) 등 중국 대표 자동차 경소상이 도산했다.* 경소상(經銷商): 제조업체로부터 상품을 구매해 소비자에게 파는 중개 판매상               중국 자동차업계의 출혈경쟁은 전체 자동차 산업망의 관련 기업 채산성에 부담으로 작용하고 있다. 글로벌 전기차 업체 테슬라가 전기차 판매가를 하향 조정하면서 업스트림 부문의 부품 공급업체에 납품 가격 인하를 요구한 것으로 알려졌다. 현지 자동차 관련 협회의 관계자 A 씨는 KOTRA 베이징무역관과의 인터뷰에서 “중국 내수시장 포화, 산업 발전과 더불어 산업 사슬 내 기업이 가격 경쟁력을 강화하는 것은 정상적인 추세이지만 지금과 같은 과도한 출혈경쟁은 중소기업의 퇴출을 가속화할 가능성이 크다”라며 우려를 표시했다. 중국 자동차 시장이 신에너지 차 중심으로 빠르게 재편되고 산업 구조조정에 가속도가 붙으면서 국내외 기업들은 다양한 자구책을 추진하고 있다. 중국 시장에서 3년 연속 마이너스 실적을 기록한 일본 혼다 차는 전기차 모델 출시에 속도를 내는 한편, 현지 오토바이(배기량 5,000cc 이상) 시장 공략을 본격화할 방침이다.  상하이에 오토바이 판매법인을 설립(4월 1일부터 운영 예정)하고 일본·태국 공장에서 생산한 오토바이를 중국에 수출해 판매할 계획이다. 일본 닛산자동차 중국 법인은 작년 말 중국 공장에서 개발·제조한 순수 전기차, 플러그인 하이브리드카를 해외로 수출할 계획이라고 밝혔다. 그간 내연기관에 집중한 닛산 차가 시장경쟁이 날로 치열해지는 중국 시장에서 판매 부진을 겪으며, 중국 내 생산 물량을 해외로 수출하기로 한 것이다. 실적 악화로 고전하던 니오는 투자 유치에 힘을 쏟았다. 2023년 7월 아랍에미리트(UAE) 정부계 펀드인 CYVN 홀딩스로부터 7억3,850만 달러(지분 투자), 12월엔 22억 달러의 추가 투자금을 확보했다.  비용 부담을 해소하고자 인력 감원을 추진하는 기업들이 늘어나고 있다. 중국 광저우자동차그룹과 일본 도요타 자동차의 합작법인 광치-도요타(广汽丰田)는 작년 7월 실적 악화로 중국 현지 계약직 직원 1,000명 감원 결정을 내렸다. 중국 자동차 업체 CHERY(奇瑞)와 레인지로버의 합작사인 CHERY·LandROVER(奇瑞捷豹路虎)는 작년 11월 전체 직원 수의 3%를 감원하기로 했다. 니오도 비슷한 시기에 업무 우선순위에 따라 전체 직원 수의 10%를 감원할 계획을 밝혔다.  전망 및 시사점 지난해 중국 자동차 판매량이 3,000만 대를 넘어서며 사상 최고치를 기록한 가운데 현지 업계는 전동화·스마트화 추세에 힘입어 중국 자동차 판매량이 4,000만 대에 도달할 수 있다는 전망을 내놓고 있다. 중국자동차공업협회는 2024년 중국 자동차 판매량이 3,100만 대, 이 중 신에너지 차 판매량이 1,150만 대에 달할 것으로 전망했다. 최근 화웨이, 샤오미 등 IT 기업까지 중국 전기차 시장에 가세하면서 중국 자동차 시장경쟁은 점점 치열해지는 양상이다. 현지 업계 관계자 B 씨는 KOTRA 베이징무역관과의 인터뷰에서 “향후 중국 자동차 시장은 스마트 전기차가 주도할 것이며 샤오미, 화웨이 등 중국 대표 IT 기업의 자동차 시장 진출로 스마트 전기차 산업 발전에 가속도가 붙을 것”이라고 전망했다. 내수시장이 완만한 회복 흐름을 보이면서 중국 기업들은 채산성 악화를 방어하기 위해 수출에 사활을 걸어야 하는 상황이다. 중국승용차협회 추이둥수(崔東樹) 사무총장은 자동차 수출이 향후 10년간 중국 자동차 산업의 성장을 견인하는 주요 동력이 될 것으로 내다봤다.  중국 자동차 수출경쟁력 강화로 우리 관련 기업들은 중국 이외의 시장에서 중국 제품과 치열한 경쟁을 벌이게 됐다. 기술적 우위를 확보하고 시장 트렌드 변화에 맞춰 전략 조정 등을 고심해야 한다. 내수시장에서 기술력을 키워온 중국 업체들은 최근 세계 시장에서 저가 경쟁이 아닌 고급화 전략을 추진하고 있다.  특히 전기차 시장에서 BYD 등 업체들은 기술력, 브랜드 파워를 강화하는 데 주력하고 있다. 중국 기업의 해외 진출 가속화에 따라 세계 시장에서 한중 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 예상되는 바 우리 기업의 대비책, 경쟁 전략 마련이 시급한 상황이다. 자료: 중국자동차공업협회(CAAM), 중국승용차협회(CPCA), 국가통계국, 해관총서, 매일경제신문(每日經濟新聞), 21세기경제보도(21世紀經濟報道), KOTRA 베이징무역관 자료 종합    
편집부 2024-04-15
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자동화 기기의 꽃 ‘로봇’, 독일 산업 현황과 트렌드

- 4차 산업혁명에 따른 자동화 확대로 협동 로봇, 지능형 로봇과 같은 로봇 활용 증가- 우리 기업은 현지 진출을 위해 수요 동향과 규제 동향에 특히 주목해야  기술의 발전과 경제적인 요구에 따라 자동화 및 스마트 공정을 도입하는 기업이 늘어나고 있다. 이는 자동화 시스템이 인공지능, 로봇 기술, 자동화 장비 등 다양한 형태를 통해 기업의 생산 공정을 스마트하게 관리하고 최적화하는 데 도움을 주기 때문이다.  이처럼 자동화와 스마트 공정이 확대되면서 자동화 기기의 꽃이라 할 수 있는 로봇의 수요도 증가하고 있다. 따라서 이번 기사에서는 자동화와 관련해 로봇을 중심으로 독일의 트렌드를 조망하고 우리 기업이 성공적인 진출 전략을 수립하는 데 도움이 될 수 있는 인사이트를 살펴보고자 한다. 독일의 트렌드를 살펴보기 전에 우선 로봇이 어떻게 정의되고 분류되는지 파악해 보도록 하자.  로봇의 정의와 분류 로봇은 외부 환경을 스스로 인식(Sense)하고 상황을 판단(Think)해 자율적으로 동작(Act)하는 기계장치를 의미한다. 로봇은 크게 드론, 키오스크, AI 기기 등과 같은 기기를 범주에 포함하는 광의(廣義, 넓은 의미) 로봇과 협의(狹義, 좁은 의미) 로봇으로 구분된다. 협의 로봇은 다시 산업용 로봇과 서비스 로봇으로 나뉜다.  협의 로봇 1) 산업용 로봇 한국과학기술정보연구원에 따르면, 산업용 로봇이란 자동 제어에 의한 매니퓰레이터*의 조작 또는 이동 기능을 갖고 각종 작업을 프로그램에 따라 산업에 사용되는 기계를 말한다. 또한, 산업용 로봇에 대한 요구 사항을 다루는 ISO 10218에 따르면, 산업용 로봇은 로봇이 동작하는 동안 작업자의 안전을 고려해 안전 펜스 등을 설치해 인간 작업자의 접근을 철저하게 통제해 독립적으로 작동하는 로봇을 의미한다. 산업용 로봇은 정확하고 빠른 작업과 복잡한 운영이 필요한 위험한 작업 등에 주로 사용된다.* 매니퓰레이터(manipulator)는 인간의 팔과 유사한 동작을 제공하는 기계적인 장치      2) 협동 로봇 협동 로봇(collaborative robot or cobot)은 안전 펜스의 설치 없이 작업자와 같은 공간에서 작업을 수행할 수 있는 새로운 형태의 산업용 로봇이다. 인간과 협력할 수 있는 로봇에 관한 연구는 이미 1970년부터 시작됐고 1996년에 J. 에드워드 콜 게이트와 마이클 페쉬킨이 최초의 협동 로봇을 발명해 특허를 출원했다.  이후 2004년 독일 로봇 제조사 쿠카(KUKA)*가 독일 항공우주센터(DLR)와 협업해 1세대 협동 로봇이라고 할 수 있는 LBR3를 개발했다. 하지만 이 LBR3는 가격이 높고 사용이 쉽지 않아 시장에서 큰 호응을 얻진 못했다. 이후 덴마크의 유니버설 로봇(Universal Robots) 사가 2008년 UR5를 출시해 현재의 협동 로봇 컨셉과 시장성을 구체화했다.* KUKA는 지난 2017년 중국 기업 메이디사에 매각됨.          협동 로봇은 설치와 운영이 쉬운 작업과 정확도의 오차가 다소 용인되는 작업들, 예를 들어 이송(Pick & Place), 머신 텐딩(Machine Tending), 조립(Assembly), 적재(Palletizing), 포장(Packaging), 몰드 핸들링(Mold Handling), 투여(Dispensing), 연마(Polishing), 검사(Inspection)와 같은 작업에 주로 사용된다.(자료: 기술과 혁신: Special Issue 04 - 스마트공장을 이끌어 갈 핵심 요소 “협동 로봇, 한국산업기술진흥협회) 국내에서는 2007년 고려대에서 처음으로 협동 로봇 연구를 수행한 이후 지속적인 연구와 개발이 이뤄져 왔으며, 현재 두산 로보틱스, 한화 로보틱스, 레인보우 로보틱스, 현대 로보틱스와 같은 기업들이 협동 로봇을 제조하고 있다.      3) 산업용 로봇과 협동 로봇의 차이점 산업용 로봇과 협동 로봇의 가장 큰 차이점은, 작업자와 함께 작업할 수 있는가 없는가이다. 산업용 로봇은 제조 과정에서 작업자 없이 독립적으로 작동하도록 설계됐지만, 협동 로봇은 작업자와 함께 일할 수 있도록 설계돼 있다. 산업용 로봇은 사람이 할 수 없는 작업을 대신하기 때문에 안전상의 문제로 펜스를 설치하거나 안전거리를 확보해야 한다. 하지만 협동 로봇은 안전 기능을 갖추고 있어 사람과 같은 공간에서 작업이 가능하다.  4) 서비스 로봇 서비스 로봇이란 제조업에 사용되는 산업용 로봇과는 달리 가정용, 의료용, 국방, 농업용 등과 같이 제조업 이외의 분야로 응용 분야가 확장된 로봇을 말한다. 세부적으로 구분하면, 개인 서비스 로봇과 전문서비스 로봇으로 구분할 수 있다. 개인 서비스 로봇에는 가정용 청소 로봇과 개인용 교육 로봇 등이 속하고 전문서비스 로봇에는 물류 로봇, 의료 로봇, 건설 로봇, 국방 로봇 등이 속한다.  독일 로봇 산업 현황 그럼, 이제 본격적으로 독일의 로봇 산업 현황을 살펴보자. 독일 통계 전문기업 Statista의 분석에 따르면, 2023년 독일의 로봇 시장 매출은 전년보다 10.1%가 증가한 31억5,000만 달러를 기록할 것으로 예상된다. Statista는 독일의 로봇 시장이 2024년부터 2028년까지 1.3%의 연평균 성장률로 증가해 2028년에 30억1,000만 달러의 시장 규모를 형성할 것으로 전망했다. 독일 로봇 시장에서 매출을 주도하는 분야는 서비스 로봇 분야로, 2022년 기준 산업용 로봇보다 약 3배가 높은 21억5,000만 달러의 매출을 기록했다. 2023년 서비스 로봇 매출은 2022년보다 약 1억 달러 증가한 23억5,000만 달러를 기록할 것으로 전망된다. 독일 내 서비스 로봇 분야에서 가장 점유율이 높은 기업은 21%의 점유율을 기록한 의료용 로봇 제조사 Intuitive Surgical이다. 점유율 2위는 세계적인 로봇 기업 ABB로 점유율은 15%로 조사됐으며, Ecovacs(7%), Rocorock(7%), Fanuc(6%), KUkA(6%)와 같은 기업들이 그 뒤를 쫓고 있다.      한편, 국제 로봇 연맹이 2023년 발표한 [World Robotics 2023] 보고서에 따르면, 지난 2022년 독일에 신규 설치된 산업 로봇은 2만5,636대였다. 누적 대수는 25만9,636대로 전년 대비 5%가 증가했으며, 산업용 로봇 가동률은 36%로 유럽 연합에서 가장 높았다. 또한, 독일 내 산업 로봇 생산량은 전년 대비 20% 증가한 3만5,616대로 신기록을 기록했으며, 2017년부터 2022년까지 연평균 6% 생산량이 증가하고 있다. 로봇 제조사의 점유율은 ABB(37%), KUKA(17%), Stäubli(14%), Fanuc(9%) 순이었다(자료: Statista, 2023년 9월 기준).         독일 로봇 산업 트렌드 독일은 제조업의 강국답게 제조 분야에서 로봇의 활용률이 높은데, 최근 자동화 공정이 확대되면서 그 수요는 더욱더 증가하고 있다. 또한, 생산에 있어 협동 로봇의 투입이 확대되고 있고 인공지능 로봇과 자율 주행 로봇 등 자동화를 넘어 자율화 공정으로 나아가는 추세다. 그럼 이러한 독일의 로봇 산업 트렌드에 대해 자세히 살펴보도록 하자.  1) 생산 공정 자동화를 위한 로봇 투입 확대 독일에서 로봇은 생산 자동화 공정의 확대로 제조업에서 로봇 활용률이 높다. 이는 생산 공정에서 로봇 도입 및 자동화 수준을 파악할 수 있는 로봇 밀도를 보면 쉽게 파악할 수 있다. 독일의 로봇 밀도는 노동자 1만 명당 415대로 유럽에서 가장 높고 세계에서는 한국(1,012대)과 싱가포르(736대)에 이어 세 번째로 높다.  현재 독일의 제조업은 전문 인력의 수가 부족하고 생산 비용이 많이 들어 시장 경쟁력이 서서히 약화되고 있는 상황이다. 이 때문에 몇 년 전부터 폴크스바겐, BASF, BMW와 같은 독일 대형 제조사들은 인력난 해소와 생산 비용 절감을 위해 공정 자동화에 집중하고 있다. 이처럼 자동화가 매우 중요한 개념으로 자리 잡음에 따라 독일 제조업에서 로봇의 활용도는 지속해서 증가하고 있다. 실제 2023년 독일의 로봇 및 자동화 산업의 매출은 전년보다 13%가 증가한 162억 달러에 달할 것으로 예상된다. 로봇은 여러 제조 분야 중에서도 특히 독일의 대표 산업인 자동차 산업에서 수요가 아주 높다. 2022년 독일 자동차 산업에서 산업 로봇의 매출은 코로나 19와 공급망 병목 현상으로 전년보다 매출이 많이 감소했음에도 불구하고 전체 매출의 42.5%인 3억 유로를 기록했다. 또한, 자동차 산업만 놓고 봤을 때 독일의 로봇 밀도(2021년 기준)는 노동자 1만 명당 1,500대로 한국(2,867대)에 이어 세계 2위를 차지했다.  2) 협동 로봇 수요 증가 일반적으로 제조업에서는 기존의 대량 생산 방식을 위해 주로 산업용 로봇을 공정에 투입해왔으나, 최근에는 공정의 효율성과 정밀성, 그리고 유연한 공정 전환을 위해 협동 로봇도 많이 도입하는 추세다. Next Move Strategy Consulting의 분석에 따르면, 전 세계 협동 로봇 시장은 2020년부터 연평균 약 12%로 성장해 2030년에 약 19억9,000만 달러의 시장 규모를 형성할 것으로 전망된다.  세계적 추세와 마찬가지로 독일에서도 협동 로봇에 대한 수요가 높아지고 있다. 자동화 시스템과 기기를 유통하는 독일 기업 Reichelt Elektronik이 독일 기업 500개사를 포함해 총 1,500개의 산업 기업을 대상으로 한 설문 조사(2022년 8월)에 따르면, 응답 기업의 46%가 협동 로봇을 활용하고 있다고 밝혔고, 29%가 2023년 내 협동 로봇을 도입할 의사가 있다고 밝혔다. 특히 중견 제조 기업에서 투자 경향이 뚜렷하게 나타났는데, 이는 협동 로봇을 통해 작업자의 안전과 공정 자동화를 더욱 개선하려는 노력으로 분석된다. 그리고 협동 로봇이 지닌 유연성 역시 독일 기업들이 협동 로봇을 찾는 주요 이유 중 하나다. 협동 로봇은 프로그래밍이 간편하고 유연하게 작업을 조정할 수 있어서 생산 방식이나 공정이 변경돼야 하는 상황에서도 신속하게 대응할 수 있다. 예를 들어, 제품의 사양이나 생산량이 변경되거나 새로운 제품이 도입돼야 할 때 협동 로봇은 기존의 프로그래밍을 쉽게 수정할 수 있어 유연하게 대응할 수 있다.  이는 기업이 변화하는 시장 환경에 대처하고 경쟁력을 유지하는 데 있어 매우 큰 장점으로 작용할 수 있다. 특히 독일과 유럽은 규제가 엄격하고 생산 공정에 대한 규칙이 철저해 생산 방식을 조정하거나 새로운 공정을 도입해야 하는 경우가 많다.  이 경우 협동 로봇의 유연성은 이를 충족시키는 데 큰 도움을 준다. 이러한 장점은 규제나 변화하는 시장 환경에 대처하고 경쟁력을 유지하는 데 도움을 줄 수 있어 독일 기업들이 협동 로봇을 선호하게 하는 주요 요인으로 작용하고 있다.             3) 지능형 로봇에 대한 기대 국제 로봇 연맹은 2024년 트렌드 중 하나로 AI 기술이 접목된 지능형 로봇을 꼽았다. 지능형 로봇은 외부 환경을 스스로 인식하고 상황을 판단해 자율적으로 동작하는 로봇이다.  지능형 로봇은 수동적, 반복적 작업을 수행하는 전통적 로봇과 달리 인공지능, 휴먼인터페이스, 사물인터넷(IoT)과 같은 IT 기술을 바탕으로 외부 환경을 인식(Perception)하고 스스로 상황을 판단(Cognition)해 자율적으로 동작(Manipulation)하는 로봇이다. 최근 대화형 AI, 생성형 AI, 예측 AI 등 다양한 AI 기술이 개발되면서 지능형 로봇은 더욱더 진화된 단계로 나아갈 것으로 기대를 모으고 있다. 4차 산업혁명으로 스마트 공정이 확대되고 있는 독일에서는 자율 주행 로봇(Autonomous Mobile Robot, AMR)과 같은 지능형 로봇에 관한 관심이 높아지고 있다. 자율 주행 로봇은 기존의 무인 운반차(Automated Guided Vehicle, AGV)와 달리 사람이나 장애물을 인식하고 스스로 길을 탐색해 목적지까지 도달할 수 있는 로봇이다.  이처럼 작업자의 개입 없이도 여러 변수에 대응할 수 있는 자율 주행 로봇은 물류 현장이나 스마트공장에서 활용도가 높아 독일에서 많은 관심을 받고 있다. 이에 따라 물류 장비 기업이나 로봇 제조사들은 자율 주행 로봇 개발에 대한 투자를 확대하고 있다. 예를 들어 독일 함부르크에 있는 물류 장비 기업 융하인리히(Jungheinrich)는 물류 자동화와 자율 주행 로봇 산업을 본격화하기 위해 AMR 전문기업 아큘러스(Arculus)와 마가지노(Magazino)를 각각 2021년과 2023년에 인수했다.         인간과 가까운 신체를 가진 로봇에 인공지능을 통합한 AI 휴머노이드 로봇도 최근 독일에서 화두가 되고 있다. 왜냐하면, 독일의 완성차 제조사 BMW가 미국의 신생 로봇 기업인 피규어 AI(Figure AI) 사와 휴머노이드 로봇 공급 계약을 맺었기 때문이다.  미국 사우스캐롤라이나주 스파르탄버그 공장에 배치될 예정인 휴머노이드 로봇은 피규어 01(Figure 01)로 전기 동력으로 움직이며, 20kg의 물건을 들어 올릴 수 있고, 한 번 충전 시 5시간까지 움직일 수 있다. 충전이 필요한 경우 스스로 충전기로 가 플러그를 꽂고 충전한다. 작업 공정에 휴머노이드를 투입하는 것에 대해 BMW Manufacturing의 CEO인 로버트 엥겔혼(Robert Engelhorn)은 “생산을 더욱 효율적으로 만들고 증가하는 고객의 요구를 충족하는 데 도움이 되기 때문에 휴머노이드 로봇의 잠재력이 매우 크다고 생각한다”고 밝혔다. 한편, 독일은 로봇 시스템에 AI를 통합한 지능형 로봇이 엄청난 잠재력을 가지고 있는 것으로 보고 있다. 이에 따라 독일 정부는 독일 연방교육연구부(BMBF)를 통해 향후 독일이 지능형 로봇 분야에서 국제적인 리더가 될 수 있는 방법을 제시하는 ‘로봇 연구실행 계획(Aktionsplan Robotikforschung)’을 발표했다. 이 연구실행 계획의 핵심은 AI 기반 로봇 공학을 선도하기 위해 분산된 첨단 연구 네트워크를 통합할 독일 로봇 연구소(Robotics Institute Germany)의 설립을 지원하는 것이다.  독일은 이 연구소를 통해 AI 기반 로봇 공학 분야에서 국제적으로 인지도를 높이고, 매사추세츠 공과대학(MIT)이나 한국과학기술원(KAIST)과 같은 선도적인 로봇 공학 기관과 경쟁하는 것을 목표로 하고 있다.  시사점: 우리 기업이 주목해야 할 부분 살펴본 바와 같이 독일은 4차 산업혁명으로 인한 자동화 공정 확대로 로봇 수요가 높아졌고, 이에 따라 산업 분야에서 선진화된 자동화 시스템을 적극적으로 도입하고 있다. 따라서 독일 기업들은 생산 효율성과 자동화를 향상시킬 수 있는 로봇에 대해 지속적인 관심과 투자를 할 것으로 예상된다. 우리 기업의 독일 진출을 위해서는 독일 시장에서 경쟁력을 갖출 수 있는 제품과 솔루션을 개발하는 것이 매우 중요할 것으로 판단된다. 여기서는 신기술 개발도 중요하지만, 무엇보다 최종 수요자의 니즈를 충족하는 기술을 제공할 수 있는지가 중요하다.  왜냐하면, 로봇의 실수요자인 시스템 인테그레이터(System Intergrators)는 최종 수요자의 요구에 맞게 시스템을 설계하므로 로봇 생태계의 거래구조를 고려하면 최종 소비자가 원하는 기능과 솔루션을 파악하는 것이 무엇보다 중요하기 때문이다. 따라서 기술 수요에 대한 지속적인 모니터링과 현지 산업 트렌드를 주시해 소비자의 니즈에 부합하는 제품과 솔루션을 개발 것이 우리 기업에 좋은 전략이 될 수 있다.      또한, 우리 기업이 주목해야 할 또 다른 중요한 부분은 바로 규제 동향이다. 왜냐하면, 유럽 연합은 로봇 시장에 직접 혹은 간접적으로 영향을 줄 수 있는 규제를 계속 마련할 것으로 예상되기 때문이다. 실제 지난해 12월 9일 유럽 연합은 로봇 시장에 큰 영향을 미칠 수 있는 유럽 인공지능법(EU AI Act)에 합의했다. 이 법안의 목적은 AI가 초래할 수 있는 사회적 위험을 예방하고 신뢰할 수 있는 기술을 개발하도록 기업을 규제하는 것이다. 이번에 합의된 법안은 AI 정의, AI 위험 수준 분류 및 분류별 의무, 회원국 관리·감독기관 임명 등을 주요 내용으로 한다. AI 위험 수준은 개인과 사회에 위협이 되는 정도에 따라 ① 수용 불가(unacceptable risk), ② 고위험(high risk), ③ 제한된 위험(limited risk), ④ 최소위험(minimal risk)으로 나뉜다.       최소위험 등급은 추가 규제를 받지 않고 제한된 위험 등급은 투명성 의무만 지키면 된다. 반면, 고위험 AI군의 제품은 적합성 평가 후 CE 인증을 획득해야 한다. 그리고 수용 불가의 초위험 AI 기술은 말 그대로 EU 시장 진입이 불가능하다. 이번 합의 내용에 따르면, 해당 규정을 위반한 기업은 최대 3,500만 유로 또는 세계 매출의 7%에 해당하는 벌금을 물게 된다. 따라서 자율 주행 로봇, 의료 장비와 같은 ‘고위험’ 기술군의 제품은 시장에 유통되기 전 적합성 테스트를 받아야만 한다. 이처럼 유럽 연합은 AI 규제법과 같이 로봇 산업에 직접 혹은 간접적으로 영향을 미칠 수 있는 규제 법안을 계속해서 마련할 것으로 보인다. 따라서 이러한 규제에 선제적으로 대응해 시장진출 속도를 높이는 전략도 중요할 것이다. 물론 Universal Robots, ABB, KUKA와 같이 유럽에 소재한 기업들이 이러한 규제 대응에 있어 우리 기업보다 유리한 것이 사실이다.  하지만 우리 기업의 기술력을 고려할 때 규제에 대해 최대한 빠르게 대응한다면 승산이 전혀 없는 것은 아니다. 따라서 우리 기업들은 규제에 대한 신속한 대응을 위해 현지 규제 동향에 대한 정보를 꾸준히 수집하고 분석할 필요가 있을 것이다. 자료: VDMA, Next Move Strategy Consulting, Reichelt Elektronik, Jungheinrich, Research and Markets, Figure AI, BMW, VDI Nachrichten, KUKA, Universal Robots, Statista, Springer Professional, Spiegel, Handelsblatt, 정보통신기획평가원, 유럽집행위, 국제 로봇 연맹, 독일 연방교육연구부, 한국과학기술정보연구원, 한국산업기술진흥협회, 뉴스팜, 로봇 신문, 전자 신문, 헬로티, KOTRA 프랑크푸르트무역관, 브뤼셀무역관, 함부르크무역관 자료 종합    
편집부 2024-04-15
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우리 기업들이 주목해야 할 美 친환경 마케팅에 숨겨진 위험

- 그린 마케팅 남용하는 그린워싱 미국에서 철저한 단속, 기업은 주의 필요- 캘리포니아주, 자발적 탄소 시장공개법 발효로 탄소 감축 관련 용어 사용주의그린 마케팅과 그린워싱소비자들 사이에 기후 위기와 환경 보호에 대한 인식은 점점 높아지고 있다. 이에 발맞춰 기업들 또한 지속 가능성과 친환경 가치를 추구하고 있다. 소비자가 단순히 친환경 제품에 관심을 갖고 소비하는 것에 그치지 않고, 그 제품을 만드는 기업이 추구하는 진정한 가치에도 중점을 두는 지금과 같은 시대에서는 기업의 노력 자체가 소비자의 지속적인 신뢰와 충성도를 구축하는 기반이 된다.그린 마케팅은 환경 보호, 지속 가능성, 자연에 대한 책임감을 강조하는 마케팅 전략과 그에 관련한 마케팅 활동을 의미한다. 쉽게 말해 기업이 자사 제품이나 서비스를 홍보할 때, 친환경적 특성이나 이점이 있다고 강조하는 행위다. 그린 마케팅은 대표적으로 ▲ 환경친화적 제품 개발, ▲ 지속 가능한 패키징, ▲ 소셜 미디어를 활용한 친환경 캠페인, ▲ 친환경적인 브랜드 이미지 구축 등의 활동으로 요약할 수 있다.하지만 기업은 공급망에 대한 부적절한 이해, 철저한 대비 부족, 그린 마케팅 규정에 대한 인식 부족 등 다양한 요인으로 인해 의도치 않게 소비자를 오도하는 경우가 많다. 실제로는 친환경적이지 않음에도 불구하고 소비자의 이목을 끌기 위해 제품을 친환경적이라고 허위로 또는 충분한 근거없이 주장하는 ‘그린워싱(Greenwashing)’은 그린 마케팅의 위험 요소로 작용한다. 진정성과 투명성이 없는 마케팅은 소비자와 쌓은 신뢰 관계를 깨뜨린다는 점에서 지양해야 한다.대나무로 만든 직물이 친환경적이라고 광고한 콜스(Kohl’s)와 월마트(Walmart), 총벌금 550만 달러 지불 위기미국의 연방거래위원회(Federal Trade Commission, FTC)는 그린 가이드(Green Guides)를 발행해서 소비자를 기만하거나 오해를 불러일으키는 환경 마케팅 관행을 방지하기 위한 지침을 제공하고 있다. 해당 가이드는 1992년에 처음 발행된 이후로 1996년, 1998년, 2012년에 업데이트됐고, 올해 안으로 업데이트 예정인 것으로 알려져 있다. 올해 업데이트되는 내용에는 환경 이익에 관한 표시, 재활용에 대한 표시, 탄소 상쇄 및 인증과 같은 영역을 다룰 것으로 전망된다.미국에서 친환경 마케팅을 하고자 하는 기업이라면 연방거래위원회의 그린 가이드를 특히 주의해서 살펴봐야 한다. 입증할 수 없는 친환경 마케팅은 그린워싱 혐의로 벌금이 부과될 수 있기 때문이다. 가장 최근에 있었던 사례는 대나무에서 유래한 레이온 섬유로 만든 제품 24종에 대해 친환경이라며 허위 마케팅한 미국의 거대 유통업체 콜스(Kohl’s)와 월마트(Walmart)가 연방거래위원회로부터 기소를 받은 사례다. 두 회사는 대나무를 이용한 레이온 직물이 환경친화적인 공정을 사용해서 만들어졌고, 유해한 화학 물질이 없고 깨끗하며 무독성인 재료를 사용해 생산됐기 때문에 환경적인 이점이 있다며 친환경 마케팅을 펼쳤다. 하지만 환경단체는 실제로 대나무를 레이온으로 전환하려면 독성 화학 물질을 사용해야 하며 위험한 오염 물질이 발생한다고 주장하면서 두 회사를 연방거래위원회에 기소했다.연방거래위원회는 콜스와 월마트에 기만적인 친환경 주장이나 기타 오해를 불러일으키는 광고 사용을 중단하고 해당 분야에서 가장 큰 벌금인 각각 250만 달러와 300만 달러의 벌금을 부과하는 명령을 내려줄 것을 법원에 요청했다. 불만 사항과 더불어 벌금 명령은 연방거래위원회를 대신해 미국 법무부가 제출했으며, 해당 사례는 현재 법원에 계류 중이다. 이와 관련해 연방거래위원회 소비자 보호국 국장 사무엘 레빈(Samuel Levine)은 “콜스와 월마트는 레이온 제품을 대나무로 잘못 표시한 혐의로 수백만 달러를 지불할 예정이다. 허위 환경 주장은 소비자와 정직한 기업 모두에게 피해를 주며, 그린워싱 기업은 대가를 치르게 될 것이다”라고 언급했다.벌금 이외에도 연방거래위원회는 상기 회사들에 다음의 사항들, ▲ 섬유제품이 대나무 또는 대나무 섬유로 만들어졌다는 주장을 입증할 수 없는 한 가짜 대나무 마케팅을 중단할 것, ▲ 대나무 또는 대나무 섬유로 만든 제품에 대해 유해한 화학 물질이 없거나, 무독성 재료를 사용했거나, 환경에 안전하거나, 오염되지 않는 방식으로 생산됐다는 등의 주장을 입증할 수 없는 한 근거 없는 그린 마케팅을 중단할 것, ▲ 섬유의 성분에 대해 기만적으로 광고해 연방거래위원회의 섬유법 및 규칙을 위반하는 행위를 중단할 것을 조치하도록 청했다.캘리포니아 진출 기업이라면 탄소 중립, 순 제로 배출, 배출 절감 등 탄소 감축 관련 용어 사용주의상기 검토한 연방 규정 외에도 미국의 주(State)와 관할권에는 오해의 소지가 있는 그린 마케팅에 관한 자체 규정이 있다. 2024년 1월부터 발효된 캘리포니아의 ‘자발적 탄소 시장공개법(The Voluntary Carbon Market Disclosures Act, AB-1305)’은 특히 친환경 마케팅 측면에서 캘리포니아 지역으로 사업진출을 고려하는 한국 기업이라면 필수적으로 내용을 숙지해야 한다. 이 법안은 ‘탄소 중립(Carbon Neutrality)’, ‘순 제로 배출(Net Zero)’, ‘배출 절감(Emissions Reductions)’ 등 탄소 감축 관련 내용을 주장하거나 캘리포니아주에서 ‘자발적 탄소 상쇄(Voluntary Carbon Offsets)’를 마케팅·판매·구매·사용한 기업에 엄격하고 상세한 공개 요구 사항을 부과함으로써 자발적 탄소 배출권 시장에서 ‘그린워싱’을 엄격히 단속하는 것을 목표로 한다.이와 관련해 캘리포니아 진출을 고려하고 있는 한국 기업이 눈여겨봐야 할 자발적 탄소 시장공개법(AB-1305)의 주요 측면은 다음과 같다.공개 요건: 이 법은 기업주체를 세 가지 종류로 구분해서 각각 공개해야 하는 사항들을 특정하고 있다. 여기에서 기업주체는 ▲ 캘리포니아주 내에서 자발적 탄소 상쇄를 ‘마케팅하거나 판매하는’ 기업이나 기관, ▲ 캘리포니아주 내에서 자발적 탄소 상쇄를 ‘구매하거나 사용하는’ 기업이나 기관, ▲ 캘리포니아주 내에서 ‘탄소 미배출 혹은 탄소 배출량 감축’에 관해 주장하는 기업이나 기관으로 구분된다. 여기에 해당하는 기업들은 기업 웹사이트에 각자 법에서 정하는 의무공개대상 정보에 대해 게재해야 한다. 주체별로 공개해야 하는 정보는 아래와 같으며, 보다 상세한 정보는 해당 법률 본문(https://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=202320240AB1305)과 KOTRA 로스앤젤레스 무역관에서 게시한 해외시장뉴스(https://dream.kotra.or.kr/kotranews/cms/news/actionKotraBoardDetail.do?SITE_NO=3&MENU_ID=80&CONTENTS_NO=2&bbsGbn=242&bbsSn=242&pNttSn=209876)에서 확인할 수 있다.광범위한 적용 가능성: 자발적 탄소 시장공개법은 규모와 관계없이 캘리포니아주 내에서 운영되는 기업이나 기관 모두에 적용된다. 또한, 이 법에서 규제하고 있는 탄소 감축 관련 내용은 ‘탄소 중립’, ‘순 제로 배출’, ‘배출 절감’ 등의 용어에 국한되지 않으며, 상당한 온실가스 감축을 암시하는 모든 주장까지 확장되기 때문에 매우 광범위하다.위반 시 처벌: 공개가 요구되는 모든 정보는 최소한 1년에 한 번 업데이트해야 하며, 해당 법을 위반할 경우 하루 2,500달러(벌금 총액 상한선 50만 달러)의 민사 벌금이 부과될 수 있다.해당 법이 발효됨에 따라 관련 기업이나 기관은 친환경 관련 주장의 투명성과 정확성을 보장하기 위해 웹사이트를 포함한 마케팅 자료를 검토하고 규정 위반 사항은 없는지 꼼꼼히 검토해야 한다. 검증 자료를 준비하는 것은 필수적이며, 신뢰성을 높이기 위한 방편으로 제3자 검증도 필요하므로 미리 대비하는 것이 바람직하다.시사점미국에서는 지속 가능성에 대한 관심이 커진 만큼 무분별한 사용을 지양하기 위한 정부 차원의 법적인 노력 또한 수시로 변화할 것으로 예상되는 가운데, 미국 진출을 고려하고 있는 우리 기업들도 이러한 변화에 따른 사전 대비가 요구된다. 허위로 친환경 관련 마케팅을 하는 경우 금전적 처벌, 소송, 회사 평판 훼손 등 심각한 결과를 초래할 수 있기 때문이다. 그렇다면 오해의 소지가 있는 그린 마케팅은 어떻게 피해야 할까? 컨설팅 업체의 A 대표는 인터뷰에서 “앞으로 친환경, 지속 가능, 재활용 가능, 자연, 탄소 중립과 같은 용어는 모호함이나 검증 가능성 부족으로 인해 위험한 것으로 간주될 수 있으므로 사용할 때 주의해야 한다. 세제 제품을 예로 들면, 단순히 친환경이라고만 주장하는 것보다는 물 소비를 기존 제품에 비해 50% 줄인 친환경 제품이라고 광고하는 것이 안전하며, 당연히 이를 뒷받침하는 시험성적서가 있어야 한다”라고 조언했다. 구체적인 용어별로 주의 사항을 정리해 보면 아래와 같다. (아래 내용은 연방거래위원회가 공개한 그린 가이드의 일부를 정리한 것이며, 더 많은 내용은 여기(https://www.ftc.gov/system/files/documents/public_events/ 975753/ftc_-_environmental_claims_summary_of_the_green_guides.pdf)에서 참고 가능하다)종합해 볼 때, 미국 내에서 친환경 마케팅과 관련한 위험을 완화하는 방법은 정확하고 입증된 주장만 제시하고, 수시로 변화하고 있는 법과 시장 상황을 면밀하게 살펴 최신 정보를 유지하며, 이에 따라 모든 마케팅 및 공개 관행을 유연하게 조정하는 것이다. 법이 수시로 바뀌고 시장 상황도 역동적으로 변하고 있기 때문에 지속적으로 새로운 변화 내용을 주시하는 것이 중요하고, 발 빠른 대응 또한 요구된다. 소규모 기업의 경우는 즉각적인 대응이 어려울 수 있으므로 적절한 전문가의 도움을 받는 것도 필요하다.자료: Federal Trade Commission, Green Guides, California Legislative Information, KOTRA 실리콘밸리무역관 자료 종합 
편집부 2024-03-06
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전기차 시장 둔화, 美 배터리 밸류체인의 변화 방향은?

- 완성차 기업들의 전기차 전환 속도 조절, 배터리 업계 반응은?- 인플레이션 감축법(IRA) 시행 1년, 미국 배터리 산업의 새 지평- 미국 배터리 밸류체인 재편의 중심, K-배터리‘전기차 전환’에 총력을 기울이던 미국 완성차 기업들이 최근 새로운 경쟁 국면을 맞이했다. 이들은 높은 금리, 경기 침체 및 핵심 광물의 수출 통제 등 복합적인 어려움을 겪으며 전기차 생산 목표와 전략을 재검토하기 시작했다. 가이드하우스 인사이트(Guidehouse Insights)의 애널리스트 샘 아부엘사미드(Sam Abuelsamid)는 “전기차 판매는 계속 증가하고 있지만, 시장의 기대만큼 빠르지 않다”고 지적했다. 뉴저지 자동차소매업연합(New Jersey Coalition of Automotive Retailers) 회장 짐 애플턴(Jim Appleton)도 “처음 10%는 쉬운 10%이었지만, 다음 90%는 치열하게 싸워야 할 것이다”라고 언급하며, 전기차 전환이 임계점에 도달했음을 시사했다.초기 전기차 성장 전망은 과도하게 낙관이 반영됐다는 평가 속에 업계 전문가들은 빠르게 변화하는 전기차 시장에 적응하기 위해 비용 효율성을 중시하는 ‘전략적인 속도 조절’의 중요성을 강조한다. 특히 미국 전기차 전환의 ‘완벽한’ 성공이 배터리의 현지 생산 안정성에 크게 의존함을 배터리 산업 전문가들은 지적한다. 이러한 속도 조절은 안정적 공급망 확보와 지속 가능한 성장의 기반을 마련할 것으로 보인다. 이런 맥락에서 인플레이션 감축법(IRA)이 배터리 산업에 어떠한 영향을 끼쳤는지 면밀히 분석해야 하며, 이를 통해 산업의 변화에 대응하기 위한 전략 수립이 필요하다.인플레이션 감축법(IRA) 시행 1년, 미국 배터리 산업의 새 지평미국의 산업 자립과 기후변화 대응이라는 핵심 목적을 안고 인플레이션 감축 법안(IRA)이 시행된 지 1년이 넘었고, 이는 미국 내 배터리 산업 지형에 큰 변화를 가져왔다. 2022년 8월 16일에 시행된 이 법안은 청정에너지 제조 프로젝트에 1100억 달러 이상의 자본 투자를 유치했으며, 이 중 700억 달러 이상이 전기차 및 배터리 공급망을 위해 미국 전역에 투입됐다. 그 결과 2022년 8월 이후 14개의 새로운 배터리 기가팩토리 계획이 발표됐고, 배터리 생산 용량이 67% 증가했다. 벤치마크(Benchmark) 자료에 따르면, 미국의 기가팩토리 용량은 IRA 법안이 서명되기 직전인 2022년 7월, 706GWh에서 1년 만에 1.2TWh 이상으로 크게 증가했다. 이는 유럽에 비해 현저히 낮았던 미국 배터리 생산 능력을 IRA에 힘입어 빠르게 끌어올린 것이다.바이든 행정부의 배터리산업육성정책은 단지 제조시설의 확장을 넘어서 인플레이션 감축 법안(IRA)을 통해 배터리 밸류체인(Value Chain) 전체를 강화하는 데 집중하고 있다. 이 법안은 핵심 광물 채굴에서부터 배터리 소재 및 부품 제조에 이르기까지 전방위적인 자본 투입을 촉진함으로써 산업 기반을 견고히 하고 있다. 이러한 전략적인 조치들로 미국 내 배터리 산업은 새로운 발전의 기회를 맞이하고 있으며, 이는 글로벌 배터리 밸류체인의 재편을 이끌어내는 중대한 이정표가 됐다.   글로벌 배터리 밸류체인(Value chain) 구성 및 동향배터리 밸류체인은 업스트림(Upstream)의 광물 채굴 및 가공, 미드스트림(Midstream)의 배터리 부품 제조 및 조립, 다운스트림(Downstream)의 최종 사용자 공급으로 이어지는 전 과정을 포함한다. 이 밸류체인은 전력 인프라와 전기차 시장을 아우르며 복잡한 역학 관계를 형성하고 다양한 경쟁 환경을 보이고 있다. 기업들은 시장 점유율을 확보하고 운영 효율성을 극대화하기 위해 전략적 인수합병(M&A)과 파트너십을 적극적으로 추진하고 있다. 이러한 접근은 공급망의 긴밀한 통합을 촉진하며, 궁극적으로는 ‘규모의 경제’를 실현하는 데 기여한다.특히 미국 배터리 시장은 원자재 접근성 향상, 광물 자원의 확보, 환경적 영향의 최소화, 재료 조달 및 재활용 비용의 관리 등 중대한 도전 과제에 주력하고 있다. 이러한 도전 과제들은 전기차 및 재생 에너지 시장의 성장과 직결돼 있어, 배터리 밸류체인을 효율적으로 관리하고 지속 가능하게 발전시키는 것이 더욱 중요해졌다.미국 내 배터리 산업의 전략적 발전 동향- 업스트림: 동맹국과 ‘함께’ 지속 가능한 혁신미국 배터리 산업의 업스트림 부문은 배터리 핵심 광물의 안정적인 공급과 현지 가공 능력의 확대에 집중하고 있다. 전 세계 코발트의 약 70%는 콩고민주공화국에서, 니켈의 대부분은 동남아에서 생산되며, 리튬의 약 85%가 호주, 칠레, 중국에서 생산된다. 이러한 상황 속에서 미국은 해외 의존도를 낮추고 역내 생산 역량을 강화하기 위해 공공 및 민간 부문에서 노력을 아끼지 않고 있다. 2022년 10월, 바이든 행정부는 12개 주의 20개 배터리 소재 제조 및 가공 프로젝트에 총 28억 달러 보조금을 지급한 바 있다.미국은 또한 배터리 원자재의 자급률을 높이기 위해 광산 개혁에 착수했다. 이 개혁은 환경 및 지역사회 기준을 충족하고 허가 절차를 개선함으로써 리튬, 니켈, 코발트의 미국 내 생산량을 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 지속 가능한 채굴 및 제련 기술에 대한 투자를 확대하고, 희소 자원 의존도를 줄일 수 있는 대체원료 연구에도 박차를 가하고 있다. 이러한 노력의 일환으로 Our Next Energy(ONE)는 미시간에서 연간 20GWh 규모의 리튬인산철(LFP) 배터리 셀 생산을 시작할 예정이라고 최근 발표했다. 그뿐만 아니라, IRA 세액 공제의 세부 지침에서는 미국이나 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 국가에서 추출하고 가공한 광물에 한해서만 적용됨을 명시해 동맹국과의 생산 및 가공 협력을 촉진하고 있다. JIT International Business Services의 공동대표인 James씨는 KOTRA 디트로이트무역관과의 인터뷰에서 “미국의 안정적인 글로벌 공급망을 구축하는 데 있어 중국을 완벽하게 제외하기 어려운 광물이 문제이지만, 동맹국들과의 협력을 통해 원자재 확보의 다변화를 추구하고 있다”라고 언급했다. - 미드스트림 부문: 제조기술 혁신을 통한 경쟁력 강화미국 배터리 산업의 미드스트림 부문은 원자재에서 배터리 셀로의 전환에서 핵심적인 역할을 하고 있다. 바이든 정부의 재정 인센티브를 바탕으로 기술 혁신에 속도를 내며, 제조 역량의 향상을 추진하고 있다. 이러한 기술 혁신의 일환으로, 인공지능(AI)을 생산 공정에 통합해 정밀도와 생산 속도를 향상시키고 있다. 또한, ‘V-TRACE’와 같은 공급망 관리 시스템을 통해 배터리 셀의 이력 추적 및 인증 프로세스를 강화해 공급망의 투명성을 더욱 높이고 있다.‘Buy American’ 행정명령의 시행으로 미국산 제품 사용을 장려하고 미국 내 생산을 활성화하는 분위기 속에서 공급망 관리 시스템은 완성차 제조기업들이 정부 인센티브의 혜택을 받을 수 있도록 지원하며, 이는 장기적인 산업 안보와 필수 재료의 안정적 공급을 도모하는 데 중요한 역할을 하고 있다.이와 더불어, 양극과 음극, 전해질을 포함한 각종 배터리 부품의 미국 내 제조 능력 확보에 집중하고 있으며, 특히 배터리의 수명을 결정하는 차세대 음극재 개발과 소형화, 경량화, 고용량화를 위한 분리막 신소재 연구 또한 활발히 진행 중이다. 이러한 연구개발과 생산 혁신에 있어서 배터리 관련 한국 기업들과의 기술 협력이 매우 중요한 역할을 하고 있다. 글로벌 배터리 공급망에서 한국 기업들의 영향력도 점점 커지고 있으며, 미국의 배터리 제조 온쇼어링 과정에서 취약한 부문의 생산시설을 한국 등 파트너국과의 협력을 통해 미국 내로 유치하고 있다.- 다운스트림 부문: 배터리 생산과 조립의 전략적 통합미국 배터리 산업의 다운스트림 부문은 배터리 팩의 생산과 조립을 중심으로 전략적 통합을 추구하며, 가격 경쟁력과 공정 효율성을 높이는 데 집중하고 있다. 완성차 제조기업들은 배터리 원자재의 안정적인 공급을 확보하고 자체 생산의 경제성을 높이기 위해 업스트림 활동에 투자를 늘리고 있다. 직접 광물의 채굴 및 정제 과정을 관리함으로써 공급망 안정성을 강화하고, 비용을 효과적으로 관리하며, 품질을 직접적으로 보장하기 위해 노력한다.테슬라는 배터리 생산을 수직 통합함으로써 효율성을 극대화했고, 이는 다운스트림 부문에서 전략적 통합을 추구하며 배터리와 완성차 제조사 간의 파트너십을 강화하는 산업의 전반적인 추세가 됐다. 한국의 배터리 기업들은 글로벌 자동차 제조사와의 파트너십을 통해 북미지역에서 여러 배터리 공장의 운영 및 건설에 참여하고 있다. 이들은 오하이오, 켄터키, 테네시, 조지아, 인디애나 등 여러 주에 생산 기지를 마련하고 있으며, 이를 통해 북미 배터리 시장에서의 입지를 강화하고 있다. JIT International Business Services의 공동대표인 James씨는 KOTRA 디트로이트무역관과의 인터뷰에서 “배터리의 성공적인 탑재는 전기차의 안정성을 결정짓는 중요한 과정이며, 이 과정에서 배터리와 자동차 제조사 간의 긴밀한 협력이 필수적이다. 이것이 전기차의 품질을 크게 좌우한다.”라고 강조했다. 이러한 협력 관계는 생산성의 향상뿐만 아니라 배터리의 에너지 밀도 향상 및 안전 기준 충족을 위한 기술 혁신을 통한 지속 가능한 발전과 소비자들의 안전 및 만족도 향상에 기여하는 생태계 중심이 되고 있다.그러나 내연기관 차량과 비교했을 때 전기차의 ‘비교적’ 낮은 수익성은 업계 전반에 걸쳐 중대한 도전 과제로 남아 있으며, 이는 특히 UAW와의 임금 인상 합의로 인한 인건비 상승과 같은 외부 요인으로 인해 더욱 어려워지고 있다. 전기차의 수익성 확보는 이제 배터리 생산 및 재활용 과정을 포함해 완성차 업계와 배터리 업체 간 공통의 중요 과제로 부상하고 있다.배터리 재활용과 수명주기 관리의 중요성이 증대함에 따라 사용된 배터리의 재활용을 통한 핵심소재 회수와 배터리 전체적인 환경 영향을 줄이는 방향으로 산업이 나아가고 있다. 이러한 움직임은 미국이 전기차 및 재생 가능 에너지 부문에서 지속 가능한 성장을 달성하고, 배터리의 생산과 소비가 환경에 미치는 영향을 최소화하려는 노력이 지속될 것으로 보인다.시사점전기차 시장의 조정은 업계 전반에 걸쳐 위기일까, 아니면 기회일까? 전기차와 내연기관 차량 사이의 가격 불균형, 주행 거리에 대한 우려, 충전 인프라의 부족은 전기차 시장의 불확실성을 가중시키고 있다. 그러나 배터리 제조기업들에는 이러한 시장의 조정이 중대한 전환점이 될 수 있으며, 준비된 기업들에는 분명한 기회가 될 것이다. 2022년 1월, 테슬라와 니켈 공급 계약을 체결한 탈론 메탈스(Talon Metals)의 토드 말란(Todd Malan) 최고 대외협력 책임자는 “중국에 대한 의존도 감소와 안정적인 배터리 공급망 구축을 위한 투자, 허가 과정의 개선, 충분한 건설 기간 확보는 생산적이며, 이는 발전을 위한 전략적 후퇴가 될 수 있다”라고 말했다.미국 정부의 적극적인 지원에도 불구하고 광물 자원 확보와 고급 가공기술의 부족은 미국 내에서 해결해야 할 과제로 남아 있다. 완성차 제조사들은 수익성에 대한 압박이 점점 가중되는 가운데, 전기차로의 전환은 더 높은 이윤을 제공하는 내연기관 차량의 생산 축소와 이익 마진이 낮은 전기차 생산 확대라는 양면적 과제를 안고 있다. 이러한 상황은 완성차 및 배터리 제조기업 모두에게 ‘전기차의 수익성 향상’이라는 중대한 과제를 제시하고 있다. 또한, 자동차 산업은 자율주행과 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환 등 기술 변혁의 과정을 동시에 경험하고 있으며, 이로 인한 산업 구조조정과 배터리 기술의 변화는 새로운 위험 요소를 내포한다. 이러한 도전을 극복하고 위기를 성장의 기회로 바꾸기 위해서는 이 변화들에 대한 면밀한 점검과 신속한 대응이 필수적이다.관련 한국 기업들에는 미국 배터리 밸류체인 내에서 경쟁력을 강화하는 중요한 기회가 존재한다. 한국의 주요 배터리 제조사들의 북미 시장 점유율 확대는 업스트림과 미드스트림의 한국 배터리 소재 및 관련 장비와 부품 기업들에 동반 진출 기회를 제공할 가능성이 높다. 에너지 밀도가 높은 차세대 배터리 기술 및 공정 선점뿐만 아니라 전략적 투자와 기술 협력을 통해 미국 정부의 지원을 활용해 북미 시장에서의 리더십을 다지는 기회로 삼아야 할 것이다. 미국 주요 완성차 기업 배터리 부문의 임원 A 씨는 최근 KOTRA 디트로이트무역관과의 인터뷰에서 한국 기업들이 삼원계 배터리 제조 및 공급망 관리에서 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있음을 강조했다. 향후 중국이 주도하는 리튬인산철(LFP) 배터리와의 경쟁에서 우위를 유지하기 위해서는 “니켈 함량을 줄이면서도 성능을 향상시킨 미드 니켈(Mid-Nickel) 배터리와 코발트를 사용하지 않는 니켈(N), 망간(M), 알루미늄(A) 기반의 배터리에 대한 지속적인 연구가 필요하다”라고 조언했다.자료: GM, Honda, Tesla, Ford, Guidehouse Insights, Morning Brew, Benchmark,New Jersey Coalition of Automotive Retailers, L.E.K. Consulting, Nice 신용평가,International Energy Agency, Our Next Energy(ONE), OPTEL Group, FourWeekMBA,Researcher and Research LLC, Talon Metals, KOTRA 디트로이트무역관 자료 종합 
편집부 2024-02-13